W W W . E G E N B Y . D K

Velkommen til   Leo Egenby's   hjemmeside
o   -   > Modelskibe <   -   o   -   > Radiostyring <   -   o   -   > Mit liv <   -   o   -   > Marinehistorie <  -   o   -   > Bogbinding <   -   o

E-mail
Mit Liv
Mine Skibe
Modelskibe
Willemoes
Cutty Sark
Bogbinding
Links

Opdateret den 18. april 2017

Clipperen 'Ariel'
maleri af John R. C. Spurling

Clipperen 'Golden State'
maleri af Leslie A. Wilcox
Besøg siden 01. januar 2010

Hit Counters
Quick CashPay Day Loan


>> Siden, som jeg har valgt at kalde "Fra Kok & Jungmand til Kriminalkommissær", udbygges til stadighed <<

Billeder og kommentarer til modelarbejdet vil blive tilføjet løbende.
Levnedsbeskrivelsen vil blive suppleret som de enkelte punkter færdiggøres.

The contents of these pages are, to the best of my knowledge, free of copyright for use on personal and non-commercial websites.
If proven otherwise, please let me know, and I will immediately remove the same.
Webmaster: Leo Egenby





  Modelskibsklubber og modelforretninger m.v.

  "Vestsjællands Modelskibsklub"      "Handels- og Søfartsmuseet, Kronborg"      "Skala Danmark"


"Orlogsmuseets Modelbyggerlaug"         "Modeldampklubben"        "Vallensbæk Modelskibsklub"


"Forretningen Modelskibet"         "Forretningen MyHobby, England"         "Modeldampmaskiner, England"


"Taubman Plan Service, USA"





  Hjemmesider med maritimt indhold m.v.


"Dansk Motor- & Maskinsamling"        "Messedreng & Tømmermand"






MIT LIV



Kurt Carlsen
Begyndelsen
Bornholm
Småskibene
Deepwater
The World
Politiet
Ørkentur
Liniedåb

Venstreklik på de understregede ord for at komme til de enkelte kapitler.





Denne hjemmeside er under stadig forandring. På de enkelte sider vil jeg beskrive mine forskellige interesser. Jeg vil også forsøge at skrive historien om mit liv. Jeg er så småt begyndt og har meget "på bedding", men der er jo meget der skal passes, så det er ikke altid, man har den tid der skal til.

"Lidt filosofiske tanker om tilværelsen"                                   "Livet er ikke evigt - kærlighed er".


En pensionist-tilværelse kan godt være travl og kravene kan være store. Overvej blot ovenstående udfordring:
Det er forståeligt, at den stakkels mand synker ned i den behagelige stol.
Men selv som pensionist, bør man nok interessere sig en smule om samfundets udvikling.
F.eks. de nye elektroniske medier, Facebook og Twitter, hvor tonen ofte kan være yderst løssluppen.
"Noget om Helte"

En gang imellem bliver man præsenteret for nogle "heltegerninger" man overhovedet ikke kan forstå og som efter min bedste overbevisning må tilskrives mediernes mangel på stof. Jeg for min part har, for eksempel, aldrig forstået bjergbestigere; der sætter eget og andres liv på spil for at stå på en sne- og isdækket bjergtop og stirre ud over de andre bjergtoppe.
Jeg ryger ikke selv, men må konstatere, at det ikke er velset at ryge. Det er sundhedsskadeligt og man bliver en belastning for sundhedsvæsenet (samfundet) når man bliver gammel og syg. Hvad med for eksempel bjergbestigere? Dem kunne man da med god samvittighed kræve "brugerbetaling" af. Den ene ubetænksomme handling er vel lige så ansvarspådragende som den anden.

I øvrigt mener jeg, at vi her i landet mangler journalister, der formår at være objektiv kritisk over for alle relevante forhold i samfundet, og ikke rende efter de lette historier, de håber vil bringe dem de 15 minutters berømmelse, vi alle efter sigende har krav på.


Min type helt er en som "Hagbard". Han er en gæv viking, der sammen med sin trofaste væbner "Skule" gennemgår mange forfærdelige strabadser på sine erobringstogter i fremmede lande, men han bevarer den lille frygt, der vel sidder i os alle. Se bare billedet herover, hvor Hagbard og Skule er på vej hjem i den faretruende mørke nat, formentlig efter en hyggelig aften på kroen. Skule er en frygtsom sjæl og søger tit trøst hos Hagbard. Bedøm selv den gæve vikings dilemma. (Damen i døren er Hagbards elskelige hustru).


Stakkels Hagbard har det ikke let. Han vil gerne respekteres som en frygtløs viking der skaber rædsel, hvor han kommer frem, men han vil jo også gerne have noget af konens dejlige mad, hvilket hans altid tro væbner, Skule, gør ham opmærksom på.


Hagbard har en tålmodig kone som han frygter i næsten alle tilstande, men når han er blevet beruset spiller han den frygtløse viking, han i fantasien oplever sig selv som; men ak!


Når Hagbard efter hårde tider på søen sidder og slapper af derhjemme, må han til stadighed være på vagt for ikke at blive udnyttet af hans altid dominerende hustru.





Jeg har efterhånden frigjort mig fra alt det bestyrelsesarbejde, jeg havde fået rodet mig ind i, så det nu (Januar 2012) er indskrænket til, at jeg er kasserer i Vestsjællands Modelskibsklub - VMSK. Men der er nok at se til alligevel.
Det kan godt være, historierne kommer lidt i brudstykker og ikke nødvendigvis i kronologisk orden, men jeg vil bestræbe mig på at lave en naturlig afslutning på de enkelte kapitler, og så kan "hullerne" jo efterhånden fyldes ud, så det med tiden bliver et samlet hele.
Igennem årene er det jo blevet til mange dejlige og sjove oplevelser. Der har også været nogle imellem, som var forfærdelige men alligevel indeholdt episoder, man ikke ville være foruden og derfor føler behov for at skrive om, så andre også kan få del i oplevelsen. Prøv blot at læse En ørkentur, der, midt i alt det tragiske, er en oplevelse man ønsker at huske.





Det er min hensigt - efterhånden som jeg finder tid - at skrive historien om mit liv. Den skal, som ovenfor nævnt, hedde


Fra Kok & Jungmand til Kriminalkommissær,


og den skal handle om den dreng, der voksede op på Bornholm, der husker krigens afslutning med bombningen af Rønne og Neksø, tyskernes kapitulation og russernes besættelse af, og hærgen på øen. Som efter intens debat med forældrene, som 14-årig kom ud at sejle med motorgaleasen 'FREIA' af Rønne. Om mine 9 år i handelsflåden og søværnet, og om mine 37 år i Politiet, hvoraf de 30 år blev tilbragt i Rigspolitiet, Afdeling A, Teknisk Afdeling, hvorfra jeg blev pensioneret som kriminalkommissær i 1997.
Jeg synes selv jeg har haft et godt og interessant liv. Selvfølgelig er der ting man kunne have grebet an på en anderledes måde og fået et andet og måske bedre resultat ud af det, men i det store og hele, så er jeg meget tilfreds med den måde, mit liv har formet sig på.
Jeg har stort set altid beskæftiget mig med ting jeg godt kunne lide og jeg tror bestemt, at jeg ville vælge på samme måde, hvis det hele skulle gøres om. Men det skal det heldigvis ikke, for nu nyder jeg min tilværelse som pensionist, og også her er jeg travlt beskæftiget med ting jeg kan lide.
Jeg er begyndt at skrive på min historie. Det foregår i forskellige afsnit, hver om sin episode. Hvordan familien midt under 2. Verdenskrig havnede på Bornholm, hvordan jeg som barn oplevede bombardementet af Rønne og senere russernes besættelse. Historien fortsætter med, at jeg kom ud at sejle med småskibene fra Rønne og senere, hvordan jeg tog mig sammen til at komme på langfart, som det jo hele tiden havde været meningen.
I de følgende 9 år så jeg verden, før den gik af lave. Jeg gik i land og søgte ind ved Politiet, Hvor jeg efter politiskolens begynderkursus blev sat til tjeneste på politistationen i Antonigade, derefter kriminalpolitiet i København og senere gjorde tjeneste i Rigspolitichefen, Teknisk Afdeling, i 30 år.
Der vil komme beretninger om enkelte af de større kriminal- og politisager jeg har været involveret i, bl.a. beretningen En Ørkentur, der er en mere munter del af en tjenesteopgave jeg havde i 1972, i forbindelse med en sørgelig begivenhed i bjergene på Oman-halvøen. Køreturen foregår i ørkenen mellem Dubai og Fuijira.




MINE HOBBIES

Jeg har en del forskellige hobbies, bl.a. modelskibsbyggeri, specielt af de skibe, jeg selv har sejlet med og af clipperskibe fra midt i 1800-årene. Jeg har taget mig sammen til at lære at indbinde bøger.
Jeg samler bl.a. på bøger, specielt bøger skrevet af personer, der har oplevet II Verdenskrig, og har skrevet en bog om deres oplevelser og aktiviteter medens Danmark var besat fra 1940 til 1945.
Mange af disse 'krigsbøger' er i en dårlig forfatning, da de på grund af den omfattende mangel på næsten alt, er trykt på dårligt papir, og der er anvendt dårlig lim ved fremstillingen. Derfor må de næsten altid restaureres og ny-indbindes.
Marinehistorie interesserer mig naturligvis også. Jeg har en ret stor og alsidig samling på både engelsk og dansk.
I 2003 blev jeg færdig med at bygge en model i 1:100 af det marineskib, P 521 Willemoes, jeg selv sejlede med som værnepligtig i søværnet, og jeg søger blandt andet efter tegninger og/eller fotos af en arabisk dhow og en kinesisk djunke, da jeg meget gerne vil bygge en model af et af disse berømte skibe.
For øjeblikket (2005) er jeg i gang med at bygge en model i 1:50 af Y 308 Rømø som jeg har lovet næstkommanderende på skibet. Det bliver dog en standmodel, da han ikke ønsker at sejle med modellen.

Jeg er medlem af en modelskibsklub, hvor en del af medlemmerne er meget interesserede i sejlende, radiostyrede modeller, og de hygger sig gevaldigt hver tirsdag aften ved en sø i Korsør, hvor de har fået tilladelse til at opføre en bådebro med en lille havn. Jeg har besluttet mig for, at i vinter vil jeg bygge en model af en af søværnets gamle motortorpedobåde. Vi købte jo efter krigen en del af de konfiskerede tyske "schnellboote", der i mange år indgik i flåden. I 1950-51 byggede vi her i Danmark en del både af samme type, dog med enkelte ændringer af skrogkonstruktionen, bl.a. en mere udfaldende stævn. Skroget, der var af træ, blev bygget på Frederikssund bådebyggeri, medens skibene blev udstyret på Orlogsværftet, der dengang lå på Holmen, København. Det er en af Frederikssund-bådene, jeg gerne vil bygge en model af.



Jeg synes det er en interessant bådtype, her P 500 - Flyvefisken - og jeg håber
at få held til at bygge en god model med gode sejlegenskaber.








MINE SKIBE

Dette er de skibe jeg har sejlet med.   Der er et par mere, men kun for korte perioder.

Mgl. Freia   M/S Annam   M/S Pretoria   M/S Kronprins Olav   M/S C.F.Tietgen   M/T Shetland   S/S Margrete   M/S Else Skou   M/T Katrine Mærsk   M/S Marie Skou   Kystjageren Willemoes   M/T Helene Mærsk   S/S Jeanette   Liniedåb

Et  venstre-klik  med musen på et af de små billeder herover, fører dig - med tiden - til oplysninger om det enkelte skib, og hvilke havne, last m.v. det førte mig til.
Når jeg i beskrivelsen af de enkelte skibe angiver skibets fart i 'knob', hvilket er en betegnelse for, hvor mange sømil et skib sejler i timen, omregnes det således: 1 knob = 1.852 meter . 15 knobs fart er således 1.852 x 15 = 27,8 km/t.
Det kan forekomme langsomt, men når man betænker, at det er 10.000 tons eller mere der flyttes, og at farten er den samme hver time i døgnet, så bliver det til en del. F.eks. 27,8 km x 24 = 667,2 km i døgnet og samme distance nærmere målet. Skibe kan naturligvis, med større motorer, bringes til at sejle hurtigere, men mange snedige beregninger har godtgjort, at 15 til 17 knob er den mest økonomiske fart for skibe; I hver tilfælde den slags skibe jeg sejlede med i 1950-erne..
Jeg har naturligvis sejlet med skibe, der havde større fart end de nævnte 15 - 17 knob. For eksempel M/S Kronprins Olav løb 19,5 knob, M/S Marie Skou løb 18,5 knob og P 521 Willemoes løb hele 38,5 knob for fuld kraft.
Grunden til at skibes fart betegnes som knob, hidrører fra gammel tid, hvor man anvendte en håndlog, der, forbundet med en logline, løb ud agter. På linen var fastgjort nogle snore med knuder (1, 2, 3 o.s.v.). Når logglasset (et lille specielt timeglas) var løbet ud, standsede man linen og talte den nærmeste afmærkning. Viste den 7 knuder, sejlede skibet 7 knob. Praktisk og ligetil, men deraf navnet.

Typebetegnelsen for skibe er bestemt af deres fremdrivningsmiddel. Sejlskibe betegnes f.eks. efter hvor mange master det er forsynet med, hvordan masterne er rigget osv. osv.. - Nogle sejlskibe er inddelt i klasser som: Jagt, Galease, Skonnert, Brig, Brigantine, Bark, Fuldrigger, osv., osv., men der er mange flere. Motorskibe har andre betegnelser der angiver fremdrivningsmidlet. S/S står for SteamShip, M/S står for MotorShip, S/T står for SteamTanker, M/T står for MotorTanker, T/S står for TurbineShip, N/S står for NuclearShip (Atomdrevet Skib), G/T står for GasTanker osv., osv,.

Alle moderne skibe af nogenlunde størrelse, har en bemaling på siden, der viser hoveddækkets placering og længere nede ved vandlinien, et 'Plimsollmærke'.   Betegnelsen hidrører fra det britiske parlamentsmedlem (Samuel Plimsoll), der i 1871 foreslog et sådant mærke for at forhindre alle de forlis der skete, fordi handelsskibe blev lastet så langt ned, at de mistede sødygtigheden. Forslaget blev vedtaget i England i 1890 og kort tid derefter i mange andre lande.   I Danmark dog først i 1909.   Grunden til den hurtige udbredelse var formentlig, at forsikringsselskaberne forlangte reglerne overholdt for at tegne forsikring på skib og last.

    

Mærket påmales på begge sider af skibet midtskibs i en klart afvigende farve. Herover ses det engelske mærke til venstre og det danske mærke til højre. De engelske markeringer B - T betyder (Board of Trade), der angiver retningslinier for handelsflåden. De danske markeringer betyder D - L (Dansk Lastelinie) FV (Ferskvand Sommer) T (Saltvand Troperne) S (Saltvand Sommerfribord) V (Saltvand Vinterfribord) NA (Vinterfribord Nordatlanten). På det engelske mærke ses øverst en linie mærket TF, hvilket betyder (Tropical Freshwater), og derunder en linie mærket F (Freshwater). .






Motorgaleasen FREIA
'Freia' betyder herskerinde, og er i nordisk mytologi gudinde for kærlighed og frugtbarhed.

Skonnerten 'FREIA' som hun ser ud i dag, hvor hun sejler med turister fra Svendborg.

En person, der bor i Sverige, men tidligere har boet tæt ved skipperen på Freia, har via mail gjort mig opmærksom på, at skipperens efternavn var stavet med et 'e' hvilket ikke er korrekt. Jeg har straks frekventeret min søfartsbog og har fået bekræftet, at det forholder sig som skrevet, og jeg har naturligvis straks rettet navnet i teksten. Det er dejligt at få respons fra læsere af ens hjemmeside, og jeg takker meget for rettelsen.

'Freia' løb af stabelen på Rønne Havn den 12. november 1896. Det var på dette tidspunkt ikke almindeligt i Danmark, at bygge skibe på denne størrelse i jern. Som byggemateriale til denne type skibe anvendtes normalt egetræ. 'Freia' blev færdigrigget og -apteret ved kajen i Rønne havn, og forlod Rønne første gang den 11. marts 1897, med en last mursten til Danzig, samt en kaptajn Jensen med mandskab, der skulle hente en skonnert ved navn 'Ernst' der var indkøbt i Danzig. 'Freia's første skipper hed Nikolaj Wilhelm Bech. Eneste fremdrivningsmiddel var sejlene, og det skulle snart vise sig, at 'Freia' var en god og stabil sejler. Som årene gik og Første Verdenskrig lakkede mod enden, blev det dog efterhånden almindeligt, at også de små lastskibe fik installeret hjælpmotor. For 'Freia's vedkommende skete dette i 1921, hvor en 35 hk glødehovedmotor med to cylindre, leveret af Rønne Maskinfabrik, blev installeret.
Den beskrevne motor blev i 1932 udskiftet med en 65 hk Vølund med en cylinder. Det var den motor, der sad i 'Freia' da jeg sejlede med hende i 1952, og som jeg vil fortælle lidt om senere. I 1960 fik 'Freia' igen ny motor. Denne gang blev det efter det mig oplyste en 2 cylindret Hundested på 90 hk.
'Freia' havde som lastskib en kapacitet på 110 Ton, men så var hun også lastet ned så vandet var ca. 10 centimeter under dækslinien. Det afhang naturligvis af lastens beskaffenhed. Brosten, kantsten og cement i sække lå tungt, medens foderstoffer af forskellig art vejede noget mindre men fyldte mere.
Til venstre ses 'Freia' som hun så ud omkring år 1900, med hvidmalet skrog og rigget med en fore-and-aft rig, d.v.s., at alle sejl er placeret langskibs fra for til agter.

'FREIA' med galeaserig som hun så ud i første halvdel 1950-erne, hvor jeg sejlede med hende.
Bag døren i det høje hus var styrehuset og vinduerne agten for døren er ind til bestiklukafet,
hvor der var et stort bord til søkort m.v., ligesom der var en lille lejder ned til kabyssen, der var
indrettet i det lave hus helt ude agter. I kabyssen var der et lille bord, hvor vi spiste til daglig, men
når vi skulle 'spise fint', dækkede vi bordet i bestiklukafet og spiste dér.

Jeg påmønstrede 'Freia' sidst i juli 1952. Det foregik på følgende måde. I tiden omkring min konfirmation havde min far været i København, formentlig til travløb eller lignende. Da jeg i længere tid havde gjort rede for, at jeg ville ud at sejle på de store have, havde far opsøgt en bekendt, der var ansat i forhyringskontoret ved rederiet A.P.Møller, der dengang havde hovedkontor på Kgs. Nytorv i København. Far havde aftalt, at jeg skulle anskaffe mig en søfartsbog og et pas, hvorefter han ville kontakte os, så snart der viste sig noget på et af rederiets skibe. Han mente bestemt, at jeg skulle have hyre som koksmath.
Tiden gik. Jeg blev konfirmeret. Fik søfartsbog og pas. Og for at tjene til livets ophold, tog jeg arbejde på 'Søholm Keramikfabrik' i Rønne, hvor jeg blev ansat som arbejdsdreng for en keramikdrejer. Jeg lærte at lave urtepotteskjulere, sætte hanke på kopper, dreje underkopper og desserttallerkner og pudse dem af så de blev flotte og klare til glasering. Samtidig lærte jeg at støbe figurer i alle former og pudse disse af, inden de gik ind til malerne, der skulle give dem det flotte udseende. Det var dog ikke lige mig, og jeg var jo stadig opsat på at komme ud i den store verden.
I løbet af sommeren tog mor og far på ferie, jeg tror det var i Jylland. Jeg skulle samtidig holde ferie sammen med 'min drejer' på Søholm, så jeg gik hjemme og kedede mig grundigt. Min storesøster var hjemme på ferie, for at sørge for, at jeg fik noget at spise, og at jeg i øvrigt opførte mig ordentligt. De første feriedage tilbragte jeg på havnen i henholdsvis Hasle og Rønne, og jeg talte en del med flere af de drenge, der sejlede med de forskellige småskibe, der lå i havnen og lastede eller lossede. På et tidspunkt følte jeg, at det nok ikke blev til noget med hyren som koksmath i et A.P.Møller-skib, så jeg måtte hellere selv tage affære, hvis jeg ville se fremmede kyster. Jeg fandt pas og søfartsbog frem fra det sted, hvor far havde gemt dem (oven på væguret i stuen), og således forsynet kørte jeg næste dag til Rønne, hvor jeg henvendte mig til skibsmægleren for at høre, om et af skibene i havnen manglede en dreng. Jeg fik besked på, at jeg kunne henvende mig på motorgaleasen 'Freia', der lå og ventede på last. De manglede en 'kok & jungmand'.
Skipperen - Jozefat Brucz - mente ikke han kunne mønstre mig, da jeg ikke var fyldt 15 år. Jeg mente nok jeg kunne klare jobbet, og jeg fik ham overtalt til at gå med op til mægleren. Mægleren mente ikke der var noget i vejen for at jeg kunne udmønstre, da jeg jo havde mine forældres tilladelse i kraft af både søfartsbog og pas. Brucz lod sig overtale og samme dag var jeg påmønstret 'Freia' som 'kok & jungmand'. Skipperen havde end ikke spurgt, om jeg overhovedet kunne lave mad.

Den første indførsel i min søfartsbog.

Jeg kørte hjem og pakkede mit nødtørftige arbejdstøj og køjetøj. Meget havde jeg ikke, men jeg havde da et par gummistøvler, men 'søtøj' i form af vandtæt beklædning havde jeg ikke noget af. Jeg havde jo forestillet mig en sømand iført olietøj og sydvest, der med hånden over øjnene stirrede ud mod horisonten. Jeg skulle hurtigt konstatere, at den slags beklædning var ikke noget 'man' anvendte i småskibene. Blev man våd, så tørrede man nok igen. Vandet kom alligevel ind allevegne. Om sommeren var det ikke så slemt, men om vinteren kunne man godt gispe lidt, når man fik en 'vasker' over sig, og vandet i kaskader banede sig vej ned ad ryggen og videre ud igennem buksebenene.
For det meste gik man jo i træsko, for gummistøvler havde det med at 'bordfylde' - dvs. blive fulde af vand, der ikke kan komme ud igen, - den tendens havde træsko ikke, og så stod man bedre fast i et par træsko.
I de følgende par dage lastede vi kantsten der skulle til Ålborg. Stenene blev kørt fra stenbruddet til kajen i små lastbiler eller hestevogne (det var i 1952, så der var mangel på næsten alt, også transportmidler). Der blev først lagt en kæde på vognladet, på kæden blev stablet 5 stk. kantsten oven på hinanden, hvorefter det hele blev løftet ombord og ned i lasten ved hjælp af skibets lossebom og spil. I lasten blev stenene stablet så der var plads til flest muligt, og således, at de ikke kunne forskubbe sig under sejladsen.
Den første dag stod jeg ved siden af bedstemanden ved spillet, for jeg skulle lære at starte motoren og betjene dæksspillet. Om aftenen øvede jeg mig sammen med bedstemanden, og næste dag var jeg klar til at køre spillet. (Set med nutidens øjne, er det jo en ret kort indlæring, og det er jo nok heller ikke i overensstemmelse med arbejdsmarkedets sikkerhedsregler, at sætte en 14-15-årig dreng til at køre et lossespil), men sådan var betingelserne den gang. Bedstemanden skulle jo i lasten for at arbejde, så skibet kunne spare lønnen til en havnearbejder.
Da vi havde fået lasten indenbords ved fyraftenstid andendagen, gik vi i gang med at 'skalke' lugerne og i øvrigt gøre skibet 'søklar'. Ved skalkning af lugerne på et skib, lægges der først en kraftig jernbjælke på langs i midten af lugen. På tværs i hver side lægges derefter nogle lugedæksler, fremstillet af meget kraftigt træ med jernbeslag, fra lugekarmen og ind til midterbjælken. Midterbjælken er højere end lugekarmen, så dækslerne hælder lidt ud mod skibets sider. Over hele lugen trækkes derefter to lag presenning af meget kraftig sejldug, der bøjes op i nogle vinkelbeslag, monteret på lugekarmen. Derefter lægges en lang jernskinne ned i disse vinkler uden på presenningen og der slås egetræskiler ind i alle vinkelbeslagene. Så skulle der gerne være skalket så vandet ikke kunne komme ned i lasten.
Med til at gøre skibet 'søklar' hører også, at skibet skal vaskes over det hele, så alt støv og skidt spules væk, så man kan have et rent skib. Det er jo alt sammen noget der tager tid, især når man først skal lære at kaste med en 'pøs', så man kan hente vandet op fra havnen. Det kræver en helt speciel teknik, men så virker den også hver gang.
Det var efterhånden blevet sent og jeg havde stor lyst til at komme til køjs, men sådan skulle det ikke være. Vi skulle forhale over til en anden kaj kaldet "Vinddriveren", hvor vi lå fortøjet med agterenden til en duc d'albe (en kraftig stolpekonstruktion i havnen) og stævnen mod kajen. Det var gratis, for her lå man og ventede på at vind og vejr artede sig fra den rigtige side. Ved de almindelige kajer skulle man jo betale havnepenge alt efter skibet længde.

(Fortsættelsen om min tid i   'FREIA'  kommer snarest)

Navn og Hjemhavn i gedigne støbejernsbogstaver. Disse bogstaver sad også på skibssiden ud for styrehuset
(Se billedet oven for). Det så flot ud. Skibet var jo bygget af Rønne Maskinfabrik og Jernstøberi.

"Freia's historie fortalt af Henning Thalund",







M/S ANNAM
M/S 'Annam'  på Københavns Red for udgående i ballast.
Den hvide skanseklædning midtskibs, blev senere malet sort.

M/S 'Annam'  fra Det Østasiatiske Kompagni, afleveret fra B&W-Skibsværft i København 7. juni 1913, på 10.275 tons, med kamre til 4 passagerer, var en af kompagniets traditionelle firemastede motorskibe uden skorsten. M/S 'Annam'  var forsynet med 2 stk. 8 cylndrede B&W-motorer på hver 3080 Hk, der gav skibet en fart på 11,5 knob. Motorerne var af samme type, som de motorer, der sad i M/S "Selandia".
I fjernøsten, hvor disse skibe fortrinsvis sejlede, og hvor der altid er talt et mærkværdigt engelsk, blev de hurtigt døbt   'Four sticks of bamboo and no puff-puff'.     Kompagniet har faktisk skrevet en lille pjece med dette navn. Ved en ombygning sidst i 1940-erne, blev passagerkamrene nedlagt, og skibet var derefter rent fragtskib. M/S 'Annam' var oplagt i København under II Verdenskrig. Blev i 1955 solgt til rederi i Polen og i 1962 strippet for alt af værdi og derefter anvendt som flydende lagersilo i Gdynia. Blev i 1972 solgt til Belgien for ophugning.
En af M/S 'Annam's hovedmotorer står i dag på Søfartsmuseet i Stettin. Polakkerne var ganske klare over, hvad det var for et klenodie, de rådede over. M/S "Annam" var efter sigende det skib, der i flest år (49), var i aktiv service i rederiet.


Her skal beskrives min tid ombord på, og rejse med 'Annam'.
Rejsen gik fra Nakskov, hvor jeg påmønstrede i begyndelsen af februar 1953, til København, Århus, Göteborg, Hamburg, Rotterdam, Antverpen, Marseilles, Genoa, La Spezia, Livorno, Alexandria, Haifa, Port Said, Suez-kanalen, Aden, Columbo, Penang, Port Swettenham, Singapore, Cebu, Manila, Hong Kong, Kobe og Yokohama. På hjemvejen gik vi fra Japan til Tsingtao i Nordkina og derefter samme vej tilbage til Danmark. En tur på 7 måneder, men en fantastisk tur for en 15-årig knægt, der ønskede at se verden med egne øjne. I begyndelsen af august 1953 var vi tilbage i København, hvor jeg afmønstrede for at rejse hjem og holde ferie.

En blyantstegning af M/S 'Annam'  tegnet af mig som 15-årig og sendt hjem
til mine forældre med det brev, hvori jeg meddelte, at jeg nu var på vej til fjernøsten.

M/S 'Annam'   i den engelske kanal på vej sydover.

På forsiden af den omtalte pjece ses M/S 'Selandia'  som jo var det første dieselmotorskib i verden. Skibet, der var på knap 7.000 tons, løb af stabelen den 4. november 1911 hos B&W i København og blev leveret til ØK i midten af februar 1912, hvorefter det straks blev indsat på ruten til fjernøsten. Skibet havde, som det fremgår af billedet på pjecens omslag, kun tre master, men allerede året efter blev der hos B&W (Burmeister & Wain) bygget skibe på godt 10.000 tons med fire master.
Se blandt andet billedet oven for af 'Annam', bygget 1913 på B&W i København og som jeg sejlede med i 1953.

Som det fremgår af pjecens omslag, blev skibene i østens havne hurtigt døbt, "Three sticks of bamboo", hvilket i de følgende år blev til "Four sticks of bamboo" med den senere tilføjelse "and no puff-puff". På dansk "Fire pinde bambus og ingen skorsten". De sorte og hvide ØK-både med fire master, gled langsomt ud af flåden, og de mere moderne sorte skibe med den store gule skorsten, overtog ruterne.

ØK fik bygget mange af disse specielle skibe, en del med plads til 4 til 12 passagerer og nogle så store som eksempelvis M/S 'India'  og M/S 'Asia'  på godt 14.000 tons.   Der blev også bygget kombinerede passager- og fragtskibe til besejling af fjernøstenruten, de såkaldte 'hvide både'.
ØK fik i de følgende år bygget en del egentlige passagerbåde til Nordamerikaruten, M/S 'Amerika',  M/S 'Europa' og   M/S 'Canada',   men også flere af de nævnte kombinerede skibe til forskellige ruter.

M/S 'Falstria'   stævner ned gennem Øresund

De smukkeste skibe under dansk flag var efter min opfattelse M/S 'Selandia'  og M/S 'Falstria',  begge leveret fra Nakskov Skibsværft, henholdsvis i 1938 og i 1945 og begge på 8.400 tons og med plads til 60 passagerer. 'Selandia'  var indsat på Bangkok-ruten og lå i Saigon da Danmark blev besat i april 1940. Skibet blev straks beslaglagt af franskmændene og fik en del fransk marinepersonel ombord. Fra Saigon sejlede skibet til forskellige havne i fjern- og mellemøsten, hvorfra 150 kvinder og børn blev evakueret til Madagascar. 'Selandia'  blev derefter dirigeret til Frankrig via Capetown, hvortil det ankom samme dag som Frankrig kapitulerede over for Tyskland.
Kaptajnen tog kontakt til de engelske myndigheder og skibet blev tilbageholdt i Capetown. Skibet kom derefter i allieret tjeneste, blev armeret og sejlede som bl.a. troppetransportskib og generelt lastskib. Da Danmark i december 1943 blev anerkendt som allieret, fik alle danske skibe i allieret tjeneste tilladelse til at føre Dannebrog. 'Selandia'  var tilbage i Danmark sidst i april 1946, og efter tiltrængte reparationer blev det indsat på ruterne til USA og fjernøsten.
'Falstria'  løb af stabelen i Nakskov den 4 april 1941 og blev oplagt i Nakskov. Under krigen blev 'Falstria'  beskadiget under et engelsk bombeangreb, men blev istandsat og afleveret til ØK i november 1945, hvorefter det straks blev indsat i passager og godstrafikken på USA. Først i 1954 begyndte 'Falstria'  at sejle fast på Bangkok-ruten, hvilket den fortsatte med i 10 år, indtil skibet i 1964 blev solgt til ophugning.







M/S PRETORIA
M/S 'Pretoria' ejet af Det Østasiatiske Kompagni. Bygget på Nakskov Skibsværft i 1952.

Skibet er af rederiets P-klasse med en størrelse på 10.200 tons og med aptering for 12 passagerer. En B&W-motor på 8.000 Hk giver skibet en fart på 15,0 knob.



M/S 'Pretoria' blev i 1962 ombygget, så en større del af lasten blev kølelast. Blev i 1972 solgt til et Hong Kong-rederi og omdøbt
til 'Bering Sea'. I 1976 overført / solgt til Folkerepublikken Kina, og herefter er der ingen informationer.
Efter en meget kort ferie blev jeg af rederiet anmodet om at møde i 10-meterbassinet i Københavns Frihavn, hvor M/S Pretoria lå og lastede for afrejse til Indien. Om denne rejse fortælles senere, men jeg havde jo forestillet mig en noget længere ferie. Jeg havde jo end ikke haft tid til at fortælle vennerne om min rejse med M/S Annam. Jeg afmønstrede M/S "Pretoria" i begyndelsen af januar 1954, da jeg havde søgt ind på Statens Søfartsskole i Sønderborg, og var blevet optaget på kursus med start i april 1954. Da det var vinter og væmmeligt vejr i Danmark, besluttede jeg mig til at finde noget spændende at tage mig til, medens jeg ventede på at begynde på søfartsskolen.








M/S KRONPRINS OLAV
M/S 'Kronprins Olav' i fart på Øresund. Skibets normale servicefart var 18 knob,
men i pressede situationer kunne vi løbe 21 knob.

M/S 'Kronprins Olav' fra DFDS - Det Forenede Damsskibsselskab, er bygget på Helsingør Skibsværft i 1937.   Skibet, der var på 3.119 BRT, sejlede med passagerer på ruten København / Oslo indtil sidst i 1950-erne, hvor den blev afløst af den noget større M/S 'Prinsesse Margrethe', der fik æren af den særprægede fornøjelse, at sejle direkte op på bjergfremspringet Kullen ved indsejlingen til Øresund (Men det er en helt anden historie).
Biler var endnu ikke blevet hvermands eje i Danmark og flyvning var heller ikke en rejseform, der var tilgængelig for de fleste. Skulle man rejse over større afstande tog man rutebådene, der sejlede mellem København og alle de store provinsbyer og til en række destinationer i udlandet, bl.a. Oslo i Norge og Harwich, England. En anden meget benyttet rute var ruten Frederikshavn - Oslo, der fragtede en utrolig masse turister til og fra Norge.
Især i vinterperioden var skibene næsten konstant overbelagt med danskere, der skulle på skiferie i Norge, men også i sommerperioden var Norge et yndet turistmål, hvor danskere tog på vandreture i fjeldet.
Da jeg skulle vente 3 måneder før jeg kunne begynde på søfartsskolen i Sønderborg, mente jeg det kunne være spændende at prøve en af de længere ruter fra Danmark til udlandet, så jeg mønstrede på M/S "Kronprins Olav" i januar 1954, midt i en vinter med udbredt havis. Vi besejlede ruten København - Oslo, medens Kattegat, og specielt Oslofjorden, var tætpakket med havis. Vi havde ret stor maskinkraft så vi klarede os pænt, selv om det foregik med bulder og brag. Der var en masse andre skibe der havde det noget vanskeligere med isen. (Der er flere gode fortællinger om denne vintersejlads, som vil blive berettet senere). Jeg afmønstrede i begyndelsen af april 1954 og rejste til Sønderborg, for at gennemgå uddannelsen på søfartsskolen.









M/S C. F. TIETGEN
Passagerskibet M/S C. F. Tietgen der sejlede på ruten København/Århus

M/S C. F. Tietgen, fra Det Forenede Dampskibsselskab, opkaldt efter den store finansmand af samme navn, var i mange år indsat på ruten København/Århus. Jeg sejlede med den som dæksdreng, i en kort periode før den gik på værft (B&W) for at blive forlænget. Hele skibet blev skåret over umiddelbart agten for broen, hvorefter der blev indsat et nyt stykke skrog og overbygning, ny udfaldende stævn og ny strømliniet skorsten. Kort sagt - et helt nyt skib at se på.

 
M/S C. F. Tietgen, efter ombygningen på B&W.
Af tegningen fremgår den store forskel på 'før' og 'efter'.

Mere tekst her om min tid i M/S C. F. Tietgen







M/T SHETLAND

M/T 'Shetland' var ejet af rederiet Dansk Fransk Dampskibsselskab.

Skibet var bygget i Göteborg i 1951 og var på ca. 16.300 tons. 'Shetland' blev nogle år senere solgt og sejlede videre under navnet "Lagos Superior".








S/S MARGRETE
S/S 'Margrete' ejet af Dampskibsselskabet Progress (Marius Nielsen & Søn). Ca. 2.000 tons. Bygget af Københavns Flydedok i 1917. Skibet var først ejet af J. Lauridsen (se skorstensmærket på foto 4), men blev i 1918 solgt til Progress uden navneændring. Skibet blev kraftigt beskadiget (1944) under II Verdenskrig, men blev istandsat og sejlede videre.
Omkring 1950 fik S/S 'Margrete' en ny midtskibsbygning af aluminium med lukket styrehus og en tykkere men lavere skorsten, ligesom den fik bygget et hus på pubben agter med toiletter og baderum samt adgang til besætningskamrene under dækket.
I 1959 solgt til et rederi i Libanon, hvor det var i drift indtil det i 1969 blev ophugget i Grækenland.

Jeg har desværre ikke været i stand til at fremskaffe et tidssvarende billede af S/S 'Margrete'.
Da jeg sejlede med skibet var vi fortrinsvis beskæftiget med trælast / kul / koks og jernertz i Nord- og Østersøområdet. Vi sejlede meget på Götaelven og Vänern i Sverige (vi havde en passende størrelse til sluserne i Trollhättan), hvor vi slæbte kul og koks op og jernertz til Tyskland og England.

2       3
4       5

Billederne herover viser på foto 2 og 3 som den gamle dame så ud, da jeg sejlede med hende.
Foto 4 viser hende med rederiet J. Lauritzen's skorstenmærke, antagelig umiddelbart efter hun var afleveret fra værftet.
Foto 5 viser damen, før hun fik den fine, nye, hvide brobygning.






M/S ELSE SKOU
M/S 'Else Skou' var ejet af rederiet Ove Skou. Ca. 3.000 tons. Skibet var bygget i 1926 i Bremen under navnet 'Barbara'. Bygget som 'rotorskib' (se neden for) d.v.s., at skibet var forsynet med store, lodrette rotorer, der ved at dreje rundt ved vindens kraft, fremstillede strøm, der igen trak elmotorer, der via et hydraulisk system blev overført til skrueakselen. Det samme hydrauliske system blev senere anvendt som kraftoverførsel fra de to dieselmotorer skibet blev udstyret med. Skibet blev i 1947 givet som krigsskadeerstatning til Danmark og blev overtaget af rederiet Ove Skou under navnet 'Else Skou'. Blev i 1963 solgt til en græsk ejer og er meldt havareret og sunket ud for Jeddah i 1978.






Rotorskibet 'Barbara' da det var færdigbygget i 1926. Rotorsystemet blev opgivet efter 2 år, hvorefter skibet i 1928 blev forsynet med to dieselmotorer.
Da jeg sejlede med M/S 'Else Skou' var der trods flere ombygninger, stadig spor efter, at det havde været et 'eksperimentalskib'. Bl.a. var der ikke noget egentligt rat, hvilket i datiden var meget aparte, men kun en vippeanordning som i en flyvemaskine. I dag er det ikke ualmindeligt, men i 1950-erne var det en meget underlig følelse, at stå til rors, uden at have et rigtigt rat med knager imellem hænderne.
I skibets lastrum var der ligeledes stadig rester af fundamenterne til de store rotorer. De kunne ikke fjernes, da de indgik i hele skibets konstruktion som stabiliserende enheder.





M/T KATRINE MÆRSK
M/T 'Katrine Mærsk' var ejet af rederiet A. P. Møller.
Ca. 16.000 tons. Skibet er bygget og søsat i 1943 på Odense Stålskibsværft, men blev ufærdig slæbt ud i Odense Fjord, hvor hun lå til II Verdenskrig sluttede i 1945, hvorefter hun blev bygget færdig og indsat i rederiets flåde af tankskibe.
Det har sikkert været meningen, at skibet skulle have været færdigt før krigen brød ud, for flere af besætningskamrene, der normalt kun var beregnet for 1 eller 2 mand, tydeligt havde været indrettet til 4 eller 6 mand. Der skulle jo en del personale til det forhøjede beredskab m.v., der køres i en krigssituation. Det meste var dog ændret til tidssvarende standard i 1955.
 









M/S MARIE SKOU
M/S 'Marie Skou' var ejet af rederiet Ove Skou.
Ca. 9.000 tons. Skibet bygget i 1957 på Helsingør Skibsværft. I 1961 solgt til et rederi i Chile.
I 1979 totalskadet ved brand i forbindelse med lastindtagelse i Puerto Padre. Ophugget
i Brownsville, Texas i 1980.








Kystjageren - P 521 Willemoes - som den fremtrådte i 1959.

              
Våbenskjoldet til venstre var Peter Willemoes Våbenskjold, og var anbragt på en teaktræsplade på skanseklædning foran den forreste 40 mm kanon.

Kølen til Willemoes blev lagt den 3. juli 1942 på Orlogsværftet i København. Hun løb af stablen den 17. marts 1943 med navnet "Najaden", hvorefter hun blev slæbt ind i Søminegraven på Holmen, hvor hun henlå til krigens afslutning i 1945. På grund af, at hun ikke på nogen måde var udstyret med det mest nødvendige (motorer, bevæbning med videre), var hun ikke interessant for tyskerne, og hun fik lov at henligge resten af krigsårene. Efter krigen blev hun trukket frem og færdiggjort, hvorefter hun indgik i flådens tal den 24. maj 1947, men nu under navnet "Willemoes". Willemoes var i årene 1958-59, hvor jeg sejlede med hende, bestykket med 2 stk. 110 mm Krupp-kanoner, henholdsvis på for- og agterdækket. På kanontårne fandtes 3 stk. 40 mm Bofors kanoner på skibsaffutation til brug mod henholdsvis fly og hurtiggående overfladeskibe. På agterdækket var anbragt 2 stk. 3 rørs Torpedo-udskydningsapparater. På agterdækket fandtes yderligere 4 stk. Dybdebombemorterer og aggregater til drop af dybdebomber over agterstavnen. Endvidere var skibet udstyret med skinner m.v. til mineudlægning. Alt i alt - et alsidigt fartøj. "Willemoes" blev solgt for ophugning, og blev den 24. juni 1966 afleveret til et skrotningsfirma i Antwerpen, Belgien.



Min model af Willemoes. Det skal bemærkes, at modellen viser, hvordan skibet så ud i 1958-59.


I 2001 begyndte jeg at  bygge en model  i størrelse 1:100 (totallængde 89,6 cm) efter tegninger, jeg havde fået fra Søværnet. Modellen blev udstyret med el-motorer og radiostyring. Det var ret besværligt, da der ikke er megen plads i det smalle skrog, men jeg glædede mig meget, til at "komme ud at sejle" med modellen.
Min model af "Willemoes" blev færdig i foråret 2003 og blev i overværelse af min kone Inge, søsat i det lokale gadekær i Tersløse, hvor vi bor. Alt forløb som planlagt og prøvesejladsen gik godt. Samme år den 1. søndag i maj, blev modellen præsenteret for vennerne i VMSK-Korsør (Vestsjællands Modelskibsklub, Korsør) ved åbningssejladsen i Svanesøen i Korsør.
Herunder ses nogle fotos, optaget under byggearbejdet. Da der er tale om et skib, der er bygget efter originale tegninger, bliver man ofte bidt af den tanke, at man skal lave detaljen nøjagtig som originalen. På grund af størrelsesforhold og materialemuligheder, lykkes det ikke altid at få alle de mange små detaljer med. Men man bør tilstræbe, at så mange som muligt bliver synlige.


1)   2)

3)

4)   5

6)     7)

8)

Foto nr. 1) Forskibet efter opklædning. Da det er en sejlende model (radiostyret) har jeg valgt at forstærke stævnen med en egetræskant. Foto nr. 2) Antennerne på råen i toppen af masten. Disse antenner var kun en lille del af de mange forskellige antenner Willemoes var udstyret med. Bl.a. 5 lange 'vifteantenner' og en række trådantenner, spændt ud mellem forskellige punkter på skibet. Foto nr. 3) Agterskibet og hækken, der har en speciel udformning. En del af skrogets klædning er friholdt af hensyn til placering af stævnrørene. Foto nr. 4) Den agterste 110 mm Krupp-kanon. Foto nr. 5) Rorets konstruktion og stævnrørene, der et langt stykke går uden for skroget. Der mangler endnu at blive monteret støttebjælker på stævnrørene. Foto 6) Bådene - en færøsk hvalbåd i styrbord side og en motorchalup i bagbord side. Foto 7) Selve skibets overbygning, der bl.a. indeholdt alt det væsentlige for skibets formål. Kabys - toiletter og baderum - plotter og radarrum - radiokommunikation - kommandobro med signalbroen agter og centralsigtet øverst oppe. Foto 8) Torpedorørene, der var anbragt 3 stk. side om side i 2 aggregater. De kunne svinges rundt, så de kunne genlades med kranen i styrbord side, der ligeledes kunne hente dem op fra torpedorummet.








M/T HELENE MÆRSK
M/T 'Helene Mærsk' som her ses under indsejling til Havana, Cuba, var ejet af
rederiet A. P. Møller. Ca. 19.000 tons. Skibet bygget i 1953 på japansk værft.


Da 'Helene' blev afleveret fra værftet i Japan, var det Danmark's største skib. Det holdt naturligvis ikke ret lang tid før det blev overgået i størrelse. 'Helene' blev solgt i 1963 og sejlede derefter videre med navnet 'Silver Castle'. Hun forliste den 20. april 1972.
I 1950-erne blev der bygget mange tankskibe på 100.000 tons og større. Men det mest almindelige var 40 - 50.000 tons. Værfterne havde ikke beddinger til de helt store skibe. Flere værfter byggede skibene i 2 dele - en for og en agter - på hver sin bedding, hvorefter skibshalvdelene blev søsat og løftet op i flydedokke for derefter at blive svejset sammen og færdigbygget ved monteringskaj. Bl.a. M/T 'Tina Onassis' , der var på 46.500 Ton, blev bygget på den beskrevne måde ved Howalt Værftet i Hamburg, hvor jeg så både for- og agterskibet løbe af stabelen i 1953, og mødte hende flere gange senere i både Rødehavet og Den Persiske Golf. Det græske rederi 'Aristotle Onassis' havde en række meget smukke, hvide tankskibe. Se foto af M/T 'Tina Onassis' herunder.

M/T 'Tina Onassis',
som jeg så løbe af stablen, delt i to stykker, i Hamburg i 1953,
opkaldt efter rederens datter Tina.








Liniedåb ved ÆKVATOR

I alle danske skibe er det en tradition, at der foretages en dåbshandling når man oversejler jordklodens tre cirkler - Nordlige Polarkreds, Sydlige Polarkreds og Ækvator, der blandt søfolk kaldes "linien" og udgør jordklodens 0-breddegrad og hvorfra nordlig og sydlig breddegrader måles. Der er formentlig ingen der kan forklare, hvor, hvornår eller hvordan denne tradition er opstået, men igennem alle årene har den udviklet sig til en process med en række særegne ritualer, der kun må udføres af personer, der har været over "Linien" og som har svoret troskab mod havguden Neptun, har gennemgået renselsesprocessen og er navngivet af Neptun.
Liniedåben ved Ækvator er en tradition der er kendt fra meget gammel tid, mens polarcirkeldåben er kommet til, efterhånden som det er blevet muligt at besejle de arktiske farvande mere regelmæssigt. De tidligere tiders polarforskere var formentlig ikke særlig interesseret i passagen af polarcirklen, men mere i, hvad der gemte sig omkring polerne.
(Jeg aner ikke, om det er tilladt at røbe det, men det hele foregår som følger, og hele opsætningen afhænger af besætningens størrelse).
Neptuns følge består som regel af hans dronning, en ambassadør, en dommer og en skriver, en politichef med et par betjente, en læge og en barber. Man skal være ved godt helbred, ren og nybarberet, når man skal over linien. Neptun med følge kommer som regel anstigende ved (fingeret) at kravle op igennem det ene ankerklyds i skibets stævn, hvorefter hele prosessionen bevæger sig op på kommandobroen, hvor ambassadøren i svulstige vendinger bebrejder kaptajnen, at han medbringer overløbere, der lumskeligt forsøger at snige sig over grænsen og at Neptun nu overtager skibet for at finde disse overløbere for at få dem straffet og renset, så de kan blive omvendt, døbt og som gode undersåter færdes sikkert og fredeligt i Neptuns univers. Kaptajnen, der formentlig selv forlængst er døbt og naturligvis pligtskyldigt fremviser sin dåbsattest, fremfører en række undskyldninger for, at han ikke har været opmærksom på sine pligter som lydig undersåt og kaptajn. Han giver straks sin tilladelse til, at Neptuns mænd sørger for det videre fornødne, så skibet sikkert kan fare videre på sin færd.
Derefter vandrer Neptuns procession rundt på skibet medens ambassadøren højtideligt oplæser en række love og regler der gælder i Neptuns rige og anbefaler alle, der endnu ikke er døbt, at træde frem for domstolen for at blive vurderet og renset for den nordlige halvkugles smuds og dårligdom. Melder de sig ikke selv, vil de blive jagtet og fundet, uanset deres gemmesteder, og de vil blive idømt strenge sanktioner for at forsøge at unddrage sig renselsesprocessen.
Tøsedrengene melder sig selv medens andre gør en dyd af at gemme sig de mærkværdigste steder (Naturligvis er politimesteren bekendt med deres gemmested - ellers er der jo en masse villige stikkere) så de kan blive fundet og bragt frem for domstolen.
Den første man som anholdt fremstilles for er Neptuns astronom, der med sekstant og andre remedier i hånden bekendtgør over for synderen, hvor i verden det er han befinder sig og at han burde vide bedre end at forsøge at gennemføre sit lumske forehavende, at snige sig ind i Neptuns rige, uden at have gennemgået den obligatoriske renselsesprocess. Han har bl.a. en kikkert, fremstillet af to flasker, som misdæderen skal finde "linien" ækvator med. Flaskernes halse er sværtet med et eller andet farvetof som sætter sig omkring pågældendes øjne. Efter forelæsningen beder han politimesteren om at fremstille forbryderen for domstolen, der består af en dommer og en skriver, så han kan få sin retfærdige straf.
Skriveren har lyttet nøje til, og noteret hvad astronomen har sagt og nu gentager han sigtelserne over for dommeren, der højtideligt nikker og skuler til den stakkels forbryder, der til stadighed bliver holdt i skak af politimesteren så han ikke kan stikke af. Derefter afsiges der en dom der kan være en almindelig renselsesprocess, men har den sigtede været næsvis eller på anden måde prøvet at genere processen, kan han / hun blive idømt f.eks., at tænderne skal børstes med brun sæbe (eller en anden uskadelig blanding som barberen har frembragt). De fleste får også en tillægsbøde, der for det meste består af et bidrag, fortrinsvis våde varer, til aftenens fest. Men først skal staklen undersøges af lægen for at få konstateret, om han / hun er værdig til at blive borger i Neptuns rige.
Lægen er en blodig figur, der har store hjemmelavede knive, tænger og andet værktøj hængende i sit bælte, og undersøgelsen foretages medens offeret ligger på en "slagtebænk", stadig fastholdt af politimesteren. Lægen kniber offeret med tænger, slår på de forskellige legemsdele med en stor træhammer og saver i ben og arme med en drabelig sav. Efter godkendelse hos lægen, går turen videre til barberen, der forestår den virkelige prøvelse.
Barberen kan have flere spande med diverse ækle ingredienser (alle naturligvis uskadelige, meget ulækre, men helst meget modstandsdygtige over for almindelige rengøringsmidler). Politimesteren meddeler barberen, hvad dommeren har bestemt, og barberen går med ildhu til værket. Forsøger f.eks. at børste forbryderens tænder med en opvaskebørste smurt ind i brun sæbe eller andet tilsvarende. Håret vaskes i en blanding der kan bestå af havregrød og motorolie (som regel går kvindelige kandidater fri for indsmøring af håret, hvis de har opført sig pænt og ikke har været frække over for dommeren), og man kan risikere, at få smurt store dele af kroppen ind i de mest afskylige og ildelugtende blandinger.
Når barberen mener at have udført sit job, står lægen klar med spuleslangen og man bliver spulet godt og grundigt igennem så man ikke griser skibet til. Efter denne renselsesprocess bliver man fremstillet for biskoppen der højtidelig døber misdæderen og fører ham eller hende til foden af Neptuns trone, hvor der sværges evigt troskab. Først da er man fri og har fået et navn i Neptuns rige.
Ved hele denne process er det anbefalelsesværdigt kun at have gammelt tøj på, således at det hele kan kyles ud over siden når man har været i bad og har fået skiftet påklædningen. Heldigt når dåben foregår ved Ækvator, hvor temperaruren normalt er høj og vandet varmt, hvilket ikke altid er tilfældet ved en polarcirkeldåd.
Mange gange udføres polarcirkeldåben dog med et vist hensyntagen til naturens luner. Man rigger et bassin til på dækket og fylder det med havvand.
For at gøre oplevelsen mindeværdig fanger man ofte en del af den lokale fiskebestand, som man hælder i bassinet. Mange af dåbsgasterne kommer hurtigt op af vandet, når de mærker noget stryge tæt omkring krop og ben. Jeg tror bestemt, at både torsk, hummere og andre stakkels vanddyr er mere rædselsslagne.

                       
                                            Neptun møder her 1. styrmand                                           Neptun og hans delegation gennemsøger skibet

                 
                                                Neptun og hans dronning præsiderer                                           En stakkels udøbt belæres af Neptuns astronom

 
                              Overvåget af politimesteren fremstilles den udøbte for dommeren                                 Som det sidste må staklen sværge troskab mod Neptuns love

                     
                                                    Den udøbte undersøges meget energisk af lægen                                   Herefter begynder barberens renselsesproces

Efter dom og straffuldbyrdelse sørger lægen for rensningen ved hjælp af en spuleslange.
Det er behageligt, at vandet omkring Ækvator normalt er varmt, det er mere ubehageligt
ved en polarcirkeldåb.



Efter dåbshandlingen blev der som regel festet ombord. En god middag med vin og diverse. Kaffe med tilbehør osv.
I de "gode skibe" blev der, når vejret var til det, som regel dækket op til alle på en afskærmet og overdækket luge lige agter for midtskibsbygningen, på tankskibe agterude på et overdækket område, og så blev der festet til den lyse morgen.
De enkelte ofre for Neptuns uhyrligheder fik udleveret en dåbsattest med angivelse af dato, tidspunkt, og længdegrad for overskridelse af linien noteret samt hvilket navn pågældende var døbt - navnet var efter bedste evne tilpasset personligheden. På attesten er ligeledes anført en lang række pligter, der med dåben er pålagt den døbte såfremt han / hun fortsat skal have et sikkert og muntert sømandsliv.
Det var altid kedeligt at have vagt i sådanne situationer. Man skulle jo passe skibets drift og kunne således ikke deltage fuldt ud i festen.



Jeg har gemt en side af "skibsavisen" som gnisten (telegrafisten) skrev ombord på et skib jeg sejlede med, og hvor han skriver om ækvatordåben. "Gnisten" på dette skib var en meget foretagsom herre, der altid var god for en historie om dette og hint. Han påstod blandt andet en dag, hvor han diskuterede med elektrikeren, at der var så megen overgang i installationerne i radiostationen, at vandet løb i håndvasken, når han tændte for en af sine store radiosendere.
Det skal understreges, at han var en af dem, der skulle døbes ved denne lejlighed. Beretningen er som følger:

The Pacific Ocean d. 10-5-1957

KATRINE TIDENDE

            Og de tro'de det frie ord ku' knægtes,
            Og de tro'de at lænkes ku' vor pen -

I nogle frygtelige timer var vort gode skib i går i reaktionens vold. Gang på gang i historien er de godtroende demokrater blevet overrumplet af den brutaleste og sorteste reaktion, heller ikke vort fredelige og flittige samfund er blevet sparet for denne prøvelse.
Under afskyelig larm, midt i den hellige og ukrænkelige middagssøvns time, steg reaktionen ombord i 2'styrmands vagt, og inden han havde fået fingeren ud af det I ved nok, havde reaktionen sat sig i besiddelse af skibet. Man så det forargelige skuespil, at unge mennesker, der skylder os gamle alle de goder de nu betragter som selvfølgelige, hylde og juble omkring usurpatøren og hans følge, fotografere og være vældig modige, indtil der faldt et par regndråber, der straks fik den begejstrede ungdom ind om læ. Større var deres begejstring altså ikke.
Man tiljublede Kong Neptun, der som sædvanlig optrådte i alt for store sko i det håb, at kunne forlokke en jordisk pige - (der tror på historien om sammenhæng mellem skostørrelse og den i ved nok) - og således få tilfredsstillet sit umættelige begær efter kvinder - for - som det er os bekendt har kvinderne i hans rige det ligesom ølflaskerne her - der er ingen steder at anbringe en proptrækker.
Det eneste lyspunkt i dette ugudelige slæng var Neptun's unge og lækre dronning Louise.
Snart gik da den vilde jagt på de fredelige demokrater, der en for en førtes frem for den korupte monarkistlakaj af en dommer. De forsultne, underernærede fangers fremspringende ribben råbte til himlen om utilstrækkelig kost. Kun én undtagelse fandtes i denne elendige kavalkade, den smækre uerfarne motormand Ib Fedtmule, der trods et langvarigt ophold ombord, og under kok Mogens Suppevisk's regime, ikke alene har været i stand til at bevare sit huld, men også at tage 20 kilo på. Et kunststykke ingen andre ombord har været i stand til.
De, der har forstand på de dele hævder, at det sandelig ikke skyldes Suppeviskens kogekunst, men at det udelukkende skyldes Fedtmules kirtler, der udvikler sig i stik modsat retning af alle andres.
Men det brutale overgreb varede ikke ved. Gnisten gav signalet til oprør, da han uden frygt slog kysen af den brutale politikonstabel og billedet blev fuldstændig vendt, da 3'mester overtog kommandoen. Hans røde sønderjyske skæg vajede som en himmelfalden fane over vore rækker.
Snart var da også fjenden jaget på flugt. Først sprang den lange magre biskop og så fulgte de andre efter tur, men naturligvis først efter de var dyppet i deres eget fedt.

Sic Transit Gloria Mundi
[Således forgår alverdens herlighed]


(En ubefaren motormand ved navn "Ib Fedtmule" fandtes naturligvis ikke ombord, men er formentlig opfundet for at drille kokken. Skibskokke bliver aldrig rost for deres madkunst, selv om jeg aldrig har sejlet sammen med en kok, der var dårlig til at lave mad.)


Nyt fra Folketinget

Formanden for rederiforeningen rettede i dag et kraftigt angreb på regeringens og folketingets smøleri med en retfærdig ordning af de søfarendes skatteforhold.
Under de nuværende omstændigheder, udtalte han, foretrak mange unge søfolk at blive i land, selv om de derved gik ned i indtægt. Deres motiv er, at de trods de afsavn som en gerning på søen fører med sig , ikke kan få del i de mange goder i land som de betaler til. At de ikke alene skal betale skat af deres indtægt, men også af mistede fridage og værdien af opholdet ombord, samtidig med, at de har udgifter som folk i land slet ikke kender.
Formanden efterlyste en hurtig handling og en dybtgående skattereform for de søfarende og krævede det som første punkt på dagsordenen i det nye folketing.
Direktør Norman, Dansk Dampskibsrederiforening.

Vejret derhjemme: Gråt med spredte byger.



Den samme Gnist havde til lejligheden forfattet en festsang, der flere gange blev afsunget på melodien: Lilli Marlen Den lød som følger -

På vor stolte skude, vil alle kaffe ha'
efter der til Neptun, pænt er sagt goddag.
Det hele var nu ganske flot,
at vi fik lov, det var nu godt.
Ja, det var nu så godt, ja, det var nu så godt.

På en trone høj sad Neptun med sit skæg,
og hans skønne dronning, var så yndigt klædt,
i hvide trusser, var hun chick,
og Neptun han var ganske væk.
Oho, hvor var det sødt, oho, hvor var det sødt.

Vores politimand, og hans knægte to,
mangen et Hold up, rundt på skibet foretog.
Med arme og ben de stred imod,
men måtte slippe deres bod.
og det var ganske rart, og det var ganske rart.

Vores astronom er en vældig dygtig mand,
han med sine flasker, linien finde kan,
med sin sekstant af krydsfiner,
vi har den rette kurs, han ser.
Ja, ih hvor han dog kan, den gode astromand.

Vors strenge dommer, var så grum og hård,
og nu alle bøderne, her på bordet står.
Han dømte dem, med fynd og klem,
måske de syntes han var slem.
Det ta'r vi ganske let, det ta'r vi ganske let.

Vores kære doktor, stod med sprøjten klar,
han kurered alt, skæve tæ'r og halskatar,
de alle samme dosis fik,
en halspastil for dårlig hik'
Hik', hvor var han skrap, ja hik', hvor var han skrap.

Vor barber stod rede, med både saks og kam,
sæbeskummet stod i en vældig sky om ham,
han klipped' væk, af hjertens lyst,
selv hårene på gnistens bryst.
Det rager ham en fjer, det rager ham en fjer.

Biskoppen var også, rigtig i sit es,
han døbte alle sammen, men var de ej tilfreds,
til dem han sagde: Kære ven,
lad blot dig døbe snart igen,
så bli'r Du nok tilfreds, så bli'r Du nok tilfreds.

Nu til slut vi alle, om vort glas vil ta',
håbe på det bliver en rigtig dejlig dag,
vi takker dem, der gav en hånd,
de viste klart den rette ånd.
På det vi ta'r en dram, på det vi ta'r en dram.

The Pacific Ocean, den 10-5-1957








MODELSKIBSBYGNING

P 521 Willemoes   Spanter   Y 308 Rømø   Arabisk Dhow   Red Dragon

Jeg bygger helst skibe efter tegning (ikke byggesæt), og da helst på spant. Spanter kan fremstilles på mange måder, f.eks. kan de udsaves af krydsfinér, hvilket er det letteste, eller de kan bygges op af flere stykker træ, som det gøres i det virkelige liv (hos skibsbyggerne), hvilket stiller noget større krav til præcision.
For øjeblikket (2005) er jeg i gang med at bygge en model af Y 308 Rømø som jeg har lovet næstkommanderende på skibet. Det bliver dog en standmodel, da han ikke ønsker at sejle med modellen.








SPANTER & BEKLÆDNING


Jeg bygger helst skibe efter tegning (ikke byggesæt), og da helst på spant. Spanter kan fremstilles på mange måder, f.eks. kan de udsaves af krydsfinér, hvilket er det letteste, eller de kan bygges op af flere stykker træ, som det gøres i det virkelige liv (hos skibsbyggerne), hvilket stiller noget større krav til præcision.
Tegningen oven for er udført af en engelsk modelbygger - Harold A. Underhill - der har fremstillet mange dejlige tegninger af kendte og ukendte skibe, til stor glæde for mange modelbyggere. Denne tegning stammer fra hans bog "Plank on Frame Models", der beskriver bygning af sejlskibsmodeller i detaljer. Bogen er et 'Must' for modelbyggere.








Patruljefartøjet - Y 308 Rømø - under indsejling til Korsør.

   

Y 308 Rømø er bygget på Svendborg Skibsværft og afleveret til Søværnet den 22. juni 1973. Skibstypen er udviklet med det formål, at afløse de gamle Y-kuttere (fortrinsvis ombyggede fiskerbåde), der tidligere anvendtes som patruljebåde i Søværnet.
Y 308 Rømø gør fortrinsvis tjeneste i danske farvande, hvor den er beskæftiget med vagt- og redningstjeneste.
Y 308 Rømø har en totallængde på ca. 24 meter, så det bliver et dejligt skib at bygge en model af, da modellen i størrelsesforholdet 1:50 får en totallængde på ca. 48 cm. En størrelse, der er nem at anbringe i en stue eller kontor, og nem at bygge, da detaljerne i 1:50 bliver så tilpas store, at de ikke er vanskelige at fremstille.

Spanterne er opstillet.
Da det skal være en standmodel er der ikke skåret ud i spanterne, da der
i sådanne tilfælde ikke er noget vægtproblem.

Opklædningen af skroget er slut, Ror, skrue og slingrekøle monteret.
Bemærk den specielle 'hæl' i agterskibet.

Ankerkasserne foran i skroget var ret vanskelige at lave. Den røde bundmaling
er påført første gang. Nu mangler kun alt det øvrige arbejde.

Der er utrolig mange ting, man skal være opmærksom på, når man går i gang med at bygge en model. Ved placeringen af spanterne, havde jeg ikke taget hensyn til ankerkasserne, der er bygget ind i stævnen ved overkanten af den sorte vandlinie. Dette gav mig en del problemer, da jeg i forbindelse med konstruktion og indbygning af kasserne, måtte skære og file i de forreste spanter, for at få plads til det hele, hvilket naturligvis havde været meget lettere, hvis det var udført før beklædningen var sat på.







DEN ARABISKE DHOW

En arabisk dhow er et fantastisk skib. I tidligere tider her i landet, kunne man bede en bådebygger om at bygge en båd (eller sågar en lille fiskekutter) af en bestemt type, så byggede han den uden at se på en tegning. Han kendte alle detaljer og dimensioner ud fra mange års erfaring. Sådan er det også med den arabiske dhow. Der findes efter sigende ingen byggetegninger af de forskellige typer, men kun opmålinger, som fjollede europæere har lavet, for de er så vilde med at registrere og dokumentere alt. Træet til de dhow's, der bygges i den arabiske del af verden, kommer dels fra Østafrika og dels fra Indien. Fra de store mangroveskove på den afrikanske kyst, kommer de krogede rødder, der anvendes til spanter, og fra Indien kommer de teaktræsplanker, der anvendes som beklædning. En dhow holdes sammen af trænagler, græsreb og håndsmedede jernnagler og beslag.


Stregtegning af arabisk dhow som jeg på et tidspunkt fik foræret af en bekendt, der vidste, at jeg søgte materiale omkring skibstypen.


Arabisk dhow sat på land af tidevandet. En metode der anvendes meget på de arabiske kyster når skibene skal repareres eller have en ny gang blyhvidt i bunden. Det er i øvrigt det eneste sted, der er malet på en dhow, bortset fra de kunstfærdige dekorationerne. Bemærk undervandsskrogets flotte linier.






DEN KINESISKE DJUNKE

Djunke i Hong Kong havn - fra postkort købt i Hong Kong


Stregtegning af kinesisk djunke fundet på Internettet -


Djunken 'Red Dragon' som jeg på et tidspunkt fik foræret som byggesæt, har jeg haft stående et stykke tid. Jeg er nu gået i gang med at samle skibet, men jeg er ikke helt tilfreds med de løsninger der er valgt, så jeg laver nok en del om på det. Men naturligvis ikke mere, end at man stadig kan se, at det er 'Red Dragon'. Som tidligere nævnt, er jeg ikke så vild med byggesæt, da jeg bedre kan lide, at bygge efter tegning.
Set i forhold til de kinesiske djunker jeg har set sejle rundt på kinakysten og i de kinesiske havne, må 'Red Dragon' nærmest betegnes som en lystjagt.







THE 'CUTTY SARK'

Klipperen "Cutty Sark", der regnes for en af de hurtigst klippere fra perioden.
Marinemaleri af John Spurling.

CS betyder "Kort Særk". Skibet blev, trods traditionen for at give denne slags skibe meget romantiske navne, navngivet efter en passage om nattens kvinder (glædespiger i Ole-Lukøje natkjoler) i visen Tam O'Shanter af poeten Robert Burns.

2     3
Billede 2 = Tam O'Shanter, på vej hjem efter en 'fugtig' aften, flygter fra heksen 'Nannie', iført en kort særk, der dog når at få fat i et del af hestens halehår, inden han undslipper.
Billede 3 = 'Nannie' som gallionsfigur på "Cutty Sark", stolt fremvisende den dusk af hestehalehår, hun fik revet ud af Tam O'Shanter's hest.

Her cutty sark, o'paisley harn,*
That while a lassie she had worn,
In longitude though sorely scanty,
It was her best, and she was vauntie.**


*paisley harn = groftvævet linned fra spinderierne i Paisley
**vauntie = stolt over at eje den

Af skibsnavne fra perioden kan nævnes:
Lord of the Isles, Falcon, Fiery Cross, Spindrift, Flying Spur, Glory of the Seas, Winged Racer, Flying Cloud, Ariel, Thermopylae, Sir Lancelot, Blackadder, Swordfish m.fl.

Hendes første hjemrejse fra Kina fuldt lastet med the, afgang den 25. juni 1870 fra Shanghai og med passage af Beachy Head, England, den 12. oktober 1870, gav en overfartstid på 110 dage, hvilket må siges at være hurtigt for datiden.
'Cutty Sark' på læns i moderat vind. Engelsk marinemaleri. Bemærk, at
storsejl og bergine er givet op for at skabe mere luft til fokken. Bemærk
ligeledes, at læsejlene kun er sat på fokkemasten.

CS blev den 23. november 1869 søsat fra det lille værft Scott & Linton i Dumbarton hvor floderne Leven og Clyde løber sammen. Kontraktprisen var for lav og værftet gik konkurs, hvorfor kontrakten blev overtaget af værftet Denny Brothers of Dumbarton. Efter søsætningen blev CS slæbt til Greenock for at blive rigget færdig og i februar 1870 afsejlede hun på sin første rejse til Kina. CS er et såkaldt 'composite' (sammensat) skib - dvs - skibet er bygget med træklædning på jernspant. Til skrogets beklædning er under vandlinien anvendt 6" korkelm og over vandlinien 6" østindisk teak. CS er 85,4 m lang (280 fod) og 11,0 m bred (36 fod). Bruttotonnage er 983 tons (hvilket ikke er meget i vore dage). Hendes største registrerede last er 1.290 tons scrap-jern (jernaffald) fra London til Shanghai. Hendes totale sejlareal er 2.976 m² (32.000 fod²) fordelt på 27 sejl, hvortil kommer 6 læsejl (ekstra sejl der sattes på stager ved siden af de faste sejl, når vinden var gunstig og ikke for hård). CS er et såkaldt fuldrigget skib - dvs - der er råsejl på alle master.

5       6
                        Billede 5 = 'Cutty Sark' som fuldrigget clipper med læsejlene sat i begge sider.
                        Billede 6 = 'Ferreira' som barkentine efter havari, hvor hun mistede de to agterste master.

Mange dramatiske rejser senere -

Efter at dampen var blevet almindelig til søs, gik det ned ad bakke for de hurtige, men relativt små sejlskibe. Der skulle for store besætninger til at betjene sejlene og det var ikke længere rentabelt. CS blev i 1895 solgt til det portugesiske rederi Ferreira Bros., Lissabon, og hun blev omdøbt til 'Ferreira' (hendes mandskab kaldte hende dog altid for 'Pequina Camisola'). I 1916 mistede hun stormast og mesan (de to agterste master) i et stormvejr, og på grund af mangel på reservedele (1. verdenskrig), blev hun nedrigget til barkentine (et skib med råsejl på fokkemasten og gaffelsejl på stormast og mesan).

Her ses forskellen i riggen af barkentinen 'Ferreira' og den
fuldriggede 'Cutty Sark' . Det ses tydeligt, at det kræver langt
mindre besætning at sejle barkentinen.

I 1922 blev 'Cutty Sark' af en kaptajn Wilfred Dowman købt tilbage til England med henblik på anvendelse som skoleskib. Efter en restaurering og tilbageførsel til tidligere sejlføring, fungerede hun som skoleskib under Dowman's ledelse i 15 år. Efter Dowman's død skænkede enken CS til Thames Nautical College og hun kom til at ligge på Themsen i de næste mange år. I 1957 blev CS åbnet for offentligheden. I de mellemliggende år var hun blevet anbragt i en tørdok i Greenwich og gennemrestaureret. Dér ligger damen i dag, og kommer man til London er et besøg ombord bestemt en oplevelse man ikke skal snyde sig selv for.

'Cutty Sark's vindfløj, som skibet i 1885 fik foræret af en glad ejer efter en rekordsejlads fra Sydney, Australien til London. Vindfløjen forsvandt på mystisk vis i 1916, men blev genfundet i 1960, da den blev sat til salg ved en auktion i London. Den blev købt Cutty Sark Society.






BOGBINDING


Kort efter at jeg blev pensioneret, begyndte jeg at lære bogbinding, hvilket altid havde interesseret mig. Kurset foregik ved 'ÆldreSagen' i København, hvor flere tidligere bogbindere underviste os lærevillige elever. Der var mange gode faglige trick at hente, og jeg sugede naturligvis til mig, så meget jeg kunne.
Når jeg nu går på loppemarked eller i genbrugsbutikker, gennemroder jeg altid boghylder og -kasser, for eventuelt at finde bøger jeg gerne vil eje. Det er naturligvis et plus, såfremt bogen er i en sådan stand, at den kan vinde ved at få et nyt bind.

Jeg har, siden vi flyttede til Dianalund i 1999, søgt at finde en klub, hvor man kunne være sammen med ligesindede om at binde bøger ind, men det er utrolig svært. Det er som om det er et glemt håndværk eller hobby, når man kommer uden for de store byer.
Jeg har på det seneste - oktober 2010 - fået kontakt med en instruktør, der har en bogbindergruppe under "Fuglebjerg Husflid", og det tegner vældig interessant. Der sker selvfølgelig en udvikling inden for alle områder, og det er jo ikke sikkert, at de metoder og principper, der blev anvendt inden for bogbinding for et par hundrede år siden er endegyldige, der er jo nok rum for en del forbedringer af metoderne, specielt når fremkomsten af nye former for lim og andre materialer tages i betragtning.
Om vinteren samles vi i sløjdsalen på Fuglebjerg Skole, hvor vi indbinder bøger, søger råd når der er problemer der skal løses, og ellers hygger os. Vi har for nylig fået to nye "bogbindere", der som os alle er undervist af den gamle instruktør og forhåbentlig får stor fornøjelse af deres hobby. Jeg er til dato ikke blevet skuffet.

           

Når en bog indbindes, forsynes selve bogblokkens ryg øverst og nederst med en såkaldt kapitæl, det vil sige et farvet pyntebånd der ses, når man betragter bogen forfra. Disse kapitælbånd, der udelukkende er til pynt, kan man naturligvis købe færdige i mange flotte udførelser, men der er større glæde ved at sy dem selv. Man fremstiller en passende base af lærred og sejlgarn. Der anvendes helst knaphulssilke til at sy med.
Man kan så lade fantasien spille - se for eksempel herover, hvor der er kapitæler der relaterer til bogens indhold. Den første bog handler om Israel, derfor farverne i det israelske flag. Den næste er til bogen "Jorden Rundt med Nordkaperen" fra 1949, skrevet af de tre danske unge mænd, der sejlede skibet. Nordkaperen var dansk og derfor de danske farver. Den tredie er fra bogen "Sailing Alone Around the World" af Joshua Slocum, der jo er fra USA, derfor er der anvendt farverne i Stars and Stripes. Jordomsejlingen blev foretaget fra april 1894 til juni 1898. De to sidste kapitæler er fra ganske almindelige fictionsromaner, men også her kan man få noget pænt ud af det, hvis man lader fantasien råde. Flere amatørbogbindere har på det seneste eksperimenteret med kapitæler af skind. Den ensfarvede grønne kapitæl er en skindkapitæl.





Barndomsminder

             

Nogle af minderne fra min drengetid er, at det under II Verdenskrig og i tiden kort efter, ikke var muligt at få fat i noget ordentligt snor, som kunne anvendes når man skulle sætte drager op. Enten kunne man hos bønderne tigge noget tjavset selvbindergarn, fremstillet af nogle korte fibre der gik adskilt når det blev belastet. Det var fremstillet til udelukkende at holde sammen medens de bundne kornneg blev transporteret fra marken til tærskeværket, hjemme på gården. (Det var før mejetærskernes tid). Eller man kunne ofre nogle af sine surt erhvervede sparepenge på at købe en rulle papirsnor hos købmanden.
En rimelig anvendelig papirsnor var, som det fremgår af navnet, fremstillet af papir. Papirsnor blev under krigen fremstillet i flere forskellige tykkelser, alt efter, hvad de skulle anvendes til. Det blev ligeledes fremstillet i forskellige rullestørrelser. Til selvbinderne og tærskeværkerne blev brugt nogle enorme ruller. I forretningerne havde de en rulle stærk snor (her papirsnor) hængt op i en klemme over disken. Enden af snoren hang ned over disken og var lige til at gribe, når ekspedienten skulle pakke varerne ind og binde en snor om. Var pakken tung og man ikke havde noget at bære den i, blev snoren forsynet med en "bærepind", en kort og kraftig, dyvelagtig pind med en rille på midten, som snoren blev strammet ned i. Så kunne man tage snoren ind mellem fingrene og pinden ind i hånden, så var pakken lettere at bære. Det var før supermarkedernes tid, hvor kunderne blev betjent over en disk og ekspedienterne hentede varerne og afvejede det ønskede kvantum, f.eks. af mel, sukker, kaffebønner, malede eller umalede (for kaffen gik der jo et stykke tid efter krigen, inden man kunne begynde at købe kaffe efter ønske) der næsten altid blev solgt i det, man kaldte "løs vægt". Det vil sige, man kunne bestille nøjagtig det kvantum, man skulle bruge.
Som det ses på første billede blev snoren fremstillet af et meget langt stykke tyndt papir med en bredde på ca. 2½ cm. Denne strimmel blev foldet i længderetningen et par gange, hvorefter hele længden blev snoet sammen til en snor - se det andet foto.
De forskellige tykkelser var naturligvis fremstillet af forskellige tykkelser og bredder af papir og de kunne sagtens forlænges i det uendelige, det var jo bare at lime papiret sammen og fortsætte foldning og snoning.
Papirsnor er faktisk stærkere end man skulle tro, men når man anvendte det til opsætning af drager, var det altid med et stille håb om, at det ikke ville begynde at regne.
Var man rigtig heldig at kende de rigtige mennesker, kunne man få fat i en længde bomuldstwist som fiskerne brugte til krogliner, men de fleste passede på dette garn som var det guld - de kunne jo ikke bare købe nyt i forretningerne, da der var mangel på alt, også bomuld.






1

1. Kapitel

Hvordan vi havnede på Bornholm

af
Leo Egenby

 

Jeg blev født i 1937 i Menstrup ved Næstved i Sydsjælland og er døbt i Marvede Kirke. Min far og mor flyttede meget rundt på den tid, så da jeg skulle begynde i skolen boede vi i udkanten af Hillerød i Nordsjælland. Jeg begyndte at gå i skole i august 1943 i en stor ny centralskole i en by der hedder Harløse lige uden for Hillerød.

Min far fik i løbet af 1942 arbejde på Bornholm som formand i Kulbrydningen lige syd for Hasle.

Han skulle være med til at grave kul op, så folk på Bornholm kunne få noget at fyre med, da de jo ikke kunne skaffe brændsel på grund af 2. verdenskrig, der varede fra 1939 til 1945.

Da far havde været på Bornholm i et års tid, fik han arbejde som formand på Hasle Klinkerfabrik (et stort teglværk, hvor de lavede mursten, fliser og fodertrug til grise, køer og andre dyr). Det gik naturligvis ikke særlig godt under krigen, men efter krigens afslutning blev deres produkter eksporteret til hele verden.

I marts 1944 fik min far rådighed over en funktionærbolig i Sorthat, og hele familien flyttede til Bornholm. Vi sejlede fra København med en gammel damper der hed S/S "Carl". En lille passagerdamper fra omkring 1890, der tilhørte ”Det Østbornholmske Dampskibsselskab”. Vi blev allerede i København vist ned i lasten, hvor vi skulle opholde os under hele rejsen, så det var godt, at vi havde alt vort flyttegods med os, så vi kunne rede op med dyner og tæpper vi selv havde medbragt, for det var koldt i lasten selvom vi var mange mennesker sammen. Dørene og lugerne blev lukket og en tysk soldat med maskinpistol stod og holdt vagt ved døren så ingen kunne komme ud.

 

Damperen  S/S Carl, ejet af Østbornholms Dampskibsselskab.

 

Under turen sejlede vi igennem Falsterbokanalen, der går igennem et lille stykke af Sverige. Da vi sejlede igennem kanalen lå jeg og kiggede ud gennem en lille sprække ved en port i skibssiden, og jeg kunne se de svenske soldater gå på vagt langs med kanalen, klar til at samle folk op, der havde gemt sig  på dækket, for at springe i vandet når vi gik igennem kanalen.  Sverige var jo ikke med i krigen, så folk I Danmark der var eftersøgt af tyskerne, prøvede på alle mader at komme over til Sverige, hvor de var i sikkerhed. Jeg kan ikke huske, om der var nogen der sprang da vi sejlede igennem, men tyskerne var meget på vagt hele tiden.

 

Falsterbo-kanalen under 2. verdenskrig:

Jeg har senere læst i forskellige beretninger fra krigens tid, at svenskerne lod de danske skibe til og fra Bornholm passere kanalen på den betingelse, at der ikke var tyske militærpersonale på dækket eller på broen af skibet, så længe det befandt sig i svensk territorialfarvand. De skulle være låst inde.

Dette benyttede den danske modstandsbevægelse sig af når de skulle have personer, der var eftersøgt af de tyske besættelsesstyrker, ud af Danmark.

Personerne, forsynet med falske papirer, gik ombord i skibet i København eller Rønne og blev på behørig vis kontrolleret af tyskerne.  Når skibet ankom til kanalområdet, gemte de pågældende sig på dækket, f.eks. i en redningsbæltekasse eller en redningsbåd.  Når skibet passerede kanalen smed man en rebstige ud over siden og klatrede ned i en ventende båd, der sejlede langs med skibet.  Fra denne båd var der en anden, der skulle fra Sverige til Danmark, f.eks. en dansker, der havde været på uddannelse i England og ligeledes var forsynet med falske identitetspapirer.  Denne person kravlede nu op ombord i damperen, og når skibet kom til sit bestemmelsessted, manglede der ikke nogen på passagerlisten.

Alt dette var naturligvis med såvel skibsbesætningens som svenskernes vidende og accept.  Officielt nægtede de naturligvis ethvert kendskab til trafikken.

 

Ankomst til Hasle på Bornholm:

I løbet af næste dag ankom vi til Hasle på Bornholm. Turen varede meget længe, for vi måtte sejle ad mange forskellige ruter, da der var udlagt miner i næsten hele Østersøen, og der var kun helt bestemte ruter der var renset for miner og var sikre at sejle ad.

Da vi kom til Hasle, var vores hus endnu ikke klar til indflytning, så vi blev indlogeret hos flere forskellige af min fars bekendte, hvor vi boede to-tre måneder.

Det værste ved det hele var, at jeg jo havde gået i første klasse i Harløse skole i 7 måneder, og da vi kom til Bornholm skulle jeg naturligvis begynde i skolen igen. På Bornholm begyndte skoleåret i april måned, så jeg kunne starte i en helt ny første klasse. Det var ikke spor sjovt, for jeg kunne jo både læse, skrive og regne, og det var der ingen af de andre børn der kunne, da de jo lige var begyndt i skolen. I Harløse havde jeg haft en ung og dygtig lærerinde, men den lærerinde jeg fik i Nyker Vestre forskole var en ældre dame, der uddannelses- og holdningsmæssigt var en helt anden årgang.  Hun forstod mig overhovedet ikke, så vi havde mange gode og intense kampe om næsten alt, i de to år jeg var belemret med hende.

Bl.a. forstod hun ikke, at jeg havde lært både at læse og regne i skolen i Harløse.  Det måtte jeg ikke, jeg skulle stave mig igennem ordene og argumentere godt og grundigt for at to + to er fire, fordi der var 1,2,3,4 kugler ført over på den anden side af kuglerammen.  Det nyttede ikke, at jeg kunne SE, at de to tal gav det bestemte resultat.  Det var utrolig uinspirerende.

Efter første og anden klasse, kom jeg op i Nyker Hovedskole, hvor jeg gik fra tredje til sjette klasse. Der var kun til sjette klasse i skolen. Skulle man videre i skolen, skulle man på statsskolen i Rønne, hvor man kunne tage realeksamen og studentereksamen. Men det kostede jo penge, og da vi var mange børn havde mine forældre ikke råd til at vi kunne gå længere tid i skole.

I Nyker Hovedskole, som den blev kaldt, var der nogle gode og inspirerende lærerkræfter, der forstod at inspirere de elever, der ønskede at lære mere, end lige det der stod i bøgerne.

 

Ovre på Sjælland havde vi jo vænnet os til de tyske soldater der var i landet som besættelsestropper, og det var naturligt for os, at de også var på Bornholm. Kort fra, hvor vi boede, lå en stor tysk militærlejr (Levka-lejren), hvor der boede en masse tyske soldater. For det meste generede de os ikke, og de eneste ubehageligheder var, at der var mørkelægning alle vegne. Vi måtte ikke bruge kapitel lys udendørs når det var mørkt og vi skulle gå med hvide armbind for at blive set om natten. I husene skulle alle vinduer dækkes til med lystætte gardiner, så der ikke kom lys ud.

Alt dette var for at eventuelle engelske eller amerikanske fly ikke skulle se, hvor der boede mennesker på øen, og eventuelt kaste bomber efter lyset i den tro, at det var tyske militæranlæg.

I maj 1945 overgav Tyskland sig og engelske soldater kom til Danmark for at sende tyskerne hjem.

På Bornholm havde den tyske kommandant fået ordre fra Berlin (Tyskland), om at tyskerne i Danmark havde kapituleret (overgivet sig) til englænderne, og han ventede på, at der skulle komme engelske soldater til Bornholm, så han kunne overgive øen til dem.

I forbindelse med nogle aftaler mellem de allierede (USA, England og Rusland) var Europa delt op i interesseområder, hvorved den danske ø Bornholm, der jo ligger langt østpå i forhold til det øvrige Danmark, var placeret i det russiske interesseområde, og englænderne ville ikke sende soldater til Bornholm, for at modtage den tyske kommandants overgivelse.  Kommandanten til gengæld, mente ikke, at han havde bemyndigelse til at overgive sig til russerne.

Russerne ville besætte Bornholm og de opfordrede alle tyske soldater på øen til at overgive sig.

Hvis de ikke gjorde det, ville øen blive bombet. Den tyske kommandant sagde stadig nej. Han ville kun overgive sig til en englænder, som han var blevet beordret til fra Tyskland.

 

Alle mennesker i de bornholmske byer fik besked på at søge ud på landet, enten hos familie, eller lave aftaler med bønder de kendte, så de kunne opholde sig på forskellige bondegårde.

En masse mennesker fra byerne kørte og gik ud på landet. Dem der ikke havde et køretøj eller kunne blive transporteret sammen med andre, læssede sengetøj og enkelte ejendele på deres cykler, som de så trak afsted med på landevejene, indtil de fandt et sted, hvor de kunne overnatte og blive, til det hele var overstået.

I dagene der kom var der en hel del trafik af tyske soldater rundt omkring på øen.  Mange af dem kendte jo danske familier og i særdeleshed danske piger.  Der kan findes mange eksempler på, at tyske soldater klædte sig i civil og fik arbejde rundt omkring på gårdene.  Det var dog en stakket frist, for der var utrolig mange danskere, i stor udstrækning forsmåede kærester, der anmeldte de gemte tyskere til den russiske besættelsesstyrke, hvilket gav en masse problemer, ikke alene for tyskerne, men så sandelig også for de danskere, (pigerne og deres familier), der var involveret i sagen.

Jeg husker en dejlig solskinsdag, hvor min far og mig gik ude i haven ud mod vejen ned til stranden, hvor der kom 5 tyske soldater vandrende ned ad vejen.  Da de var ud for vores hus standsede de op og den ældste af dem kom over for at tale med far.  Han talte et meget pænt dansk, og det viste sig, at han kom fra området lige syd for den Dansk/Tyske grænse.

Han spurgte far, om de kunne købe noget mad hos os, for de havde ikke fået noget at spise i lang tid.  Jeg havde naturligvis ører så store som tallerkner for at høre alt, hvad der blev talt om.  Min far spurgte, hvor de var på vej hen, for vejen her endte nede ved stranden.  Soldaten svarede. At de var på vej til stranden for eventuelt at finde en båd, hvori de kunne sejle til Sverige.  Far anbefalede ham, at de prøvede at finde på noget andet, for alle bådene var fjernet fra stranden, fordi man havde fået forbud mod at have både liggende, fordi de kunne bruges af frihedskæmpere, der ønskede at komme væk fra tyskerne.

Efter en længere samtale viste det sig, at soldaten, der talte dansk, havde påtaget sig at passe på de fire andre, der nu sad på grøftekanten og ventede.  De fire var unge hollandske mænd på 16 og 17 år, der havde meldt sig til militærtjeneste i Tyskland.  De var jo bevæbnede, og hvis han forlod dem, kunne de finde på hvad som helst for at få mad.  Han viste far, at han selv havde civil påklædning inden under sin militæruniform, så han kunne hurtigt skifte, hvis det skulle blive nødvendigt, og da han talte dansk, kunne han gemme sig i befolkningen.

Med sig havde de en lav kraftig schæferhund, som den dansktalende hele tiden havde i snor.  Den var meget vagtsom og knurrede når vi kom for tæt på.

Far aftalte med dem, at de måtte få to kyllinger, nogle æg og kartofler, som de så selv kunne tilberede.  Betingelsen var, at de skulle smide deres våben og ammunition væk.  De unge drenge gik ind i skoven for at grave deres geværer ned og den dansktalende trak sin pistol op af hylstret, skilte den ad, og smed de enkelte dele ind i skoven i forskellige retninger.  Derefter tog han håndfuld efter håndfuld af patroner op af sin rygsæk og spredte også dem rundt i skovbunden.

Da de unge drenge kom tilbage uden våben, havde min far slagtet to kyllinger, og hentet kartofler, æg og en lille smule salt som soldaterne fik, så kunne de gå ned til stranden eller et andet sted hen for at tilberede maden.

Da de var ved at gå, spurgte den dansktalende soldat, om far ikke ville tage sig af hunden.  Det var en ret ung hund, der var afrettet af det tyske militærpoliti, så det var en meget god vagthund.  Man skulle bare huske, at den skulle styres med hård hånd.  Far fik ham til at binde hunden i en lænke vi havde i gården.  Vi havde også et hundehus, men vores hund, en dejlig schæfer hunhund der hed Ulla, var død kort tid forinden.  Den blev kun 2 år gammel.

Far lærte at styre hunden, men den accepterede aldrig os andre.  Mor ville ikke have hunden hjemme når far ikke var der, derfor tog han den altid med på arbejde.

Jeg har to store ar efter hundebid. Et ved højre armhule og et andet på bagsiden af højre skulder, hvor hunden satte sine tænder i mig, rystede mig som en kludedukke og smed mig hen ad jorden.  Hvis ikke far havde grebet fat i hunden er det ikke til at vide, hvad der kunne være sket.

Jeg kunne fortælle mange forfærdelige historier om den hund, men det må vente til senere.  Alt i alt var det en god hund at have da russerne kom, for de russiske soldater var bange for ham.  Han blev helt hysterisk, når han så en russisk militæruniform.

Jeg behøver vel ikke at fortælle, at jeg tilbragte megen tid med at lede efter pistoldele og patroner i skoven, hvor jeg havde set soldaten kaste det ind.  Jeg fandt næsten hele pistolen og en masse patroner, men jeg fandt aldrig det hele og heller ikke det sted, hvor drengene havde begravet deres geværer.  Man kan vel undre sig, om de virkelig blev begravet, eller blot gemt og hentet senere.  Med mit indgående kendskab til skoven omkring vores hus, ville det den gang ikke være muligt at grave noget ned, uden at jeg kunne opdage det.


Russernes ankomst til Bornholm:

Jeg var jo ikke så gammel, så jeg kan ikke huske hvor meget der var skrevet om det i aviserne, men en dag kom min mor og far og sagde, at de lige skulle en tur ned til stranden, og at vi skulle blive hjemme og holde os inde i huset. Huset lå ca. 200 meter fra stranden midt inde i en skov af store fyrretræer.

Det var en dejlig dag med solskin, og jeg gik ude i gården sammen med min bror Benny, da vi hørte en forfærdelig larm der kom fra øst tæt over trætoppene. Vi kiggede op og så en russisk flyvemaskine, der kom helt tæt over trætoppene. Den var så tæt på, at jeg kunne se, at den lignede en legetøjsflyvemaskine, der var beklædt med papir uden på et skelet. Flyveren var en mærkelig lysebrun farve med røde stjerner malet på vingerne og haleroret.

Da den kom tæt på huset skød den nogle skud mod taget, så nogle tagsten splintredes og stumperne faldt ned i gården.

Det var varmt og dejligt vejr, så jeg havde kun en tynd skjorte og korte bukser på. Når det var varmt gik vi altid barfodede.

Da der blev skudt fra flyet blev jeg så bange, at jeg spurtede ud af gården og ned mod stranden, hvor mor og far jo havde sagt de vil være. Da jeg kom ned på stranden kunne jeg ikke finde dem, men pludselig var der en voksen mand jeg kendte, der greb fat i mig og trak mig ind imellem nogle lave fyrretræer, der voksede på en vold tæt ved strandkanten. Derinde under træerne, lå næsten alle de voksne oppe fra Sorthat, og kiggede med kikkerter ud mod Rønne, der kunne ses tværs over bugten ved Hvide Odde. Mor og Far var der også.

Der lå jeg så sammen med de voksne og så, hvordan russiske flyvemaskiner kom ind fra havet og dykkede ned over Rønne, og vi kunne høre hvordan bomberne bragede. Det var meget mærkeligt for en dreng på min alder, jeg var jo knap 8 år, at se hvordan man først så de sorte skyer fra eksplosionerne, og først efter et stykke tid hørte bragene fra bomberne.

Jeg så også små både og skibe komme sejlende ud fra Rønne havn. Det var de tyske soldater, der havde taget hvad de kunne få fat i af både og skibe, og på den måde prøvede på at slippe væk. De kom ikke ret langt ud på havet, for enkelte af flyvemaskinerne vendte om da de så bådene og begyndte at skyde på dem med maskingeværer og kaste bomber på de store skibe. Jeg så en bombe ramme tæt ved en lille fiskerbåd, og der kom en mægtig vandsøjle, der fik båden til at kæntre og synke. Det hele var for langt væk, så jeg kunne ikke se mennesker, hverken på bådene eller i vandet.

Der var mange af de druknede, der drev op på stranden ved Sorthat i de følgende dage og uger, men der gik hele tiden vagter på stranden, så de blev kørt væk med det samme. Jeg så kun enkelte inden vagterne opdagede dem og fik dem fjernet. Hvis man rendte rundt nede på stranden og mødte nogle af vagterne, blev man altid bedt om at "skrubbe hjem i en fart". Vi havde naturligvis forbud mod at gå på stranden, men det var jo ikke altid vi rettede os efter den slags restriktioner. Vi skulle jo opleve noget.

Russerne var meget værre som besættelsesmagt end tyskerne. Alle veje var spærret for hver 2 eller 3 kilometer med en stor bom, der blev lagt tværs over vejen ved mørkets frembrud. Alle mennesker, der ikke havde særlig tilladelse, skulle blive i deres hjem efter mørkets frembrud, og hvis man blev taget ude, blev man anholdt og kørt til Rønne, hvor den russiske ledelse bestemte, hvad der skulle ske med en.

De russiske soldater var ikke flinke mod den voksne befolkning. De stjal og regerede, hvis der var noget de ville have, og hvis der var nogen der protesterede, blev de slået ned eller truet med at blive skudt. Hvis en dansker kom kørende på sin cykel, og en russisk soldat gerne ville prøve at cykle (der var ikke mange af de russiske soldater, der kunne cykle), truede han bare danskeren til at aflevere sin cykel, som han så tog med sig og forsøgte at køre på. Hvis man var snu nok, fulgte man bare efter ham, for når han havde prøvet nogle gange - og var væltet lige så mange gange – smed han næsten altid cyklen fra sig i grøften eller skoven, og så kunne man jo bare hente sin cykel og skynde sig hjem.

Men de var flinke mod børn. Jeg tror, at de fleste af dem havde familie og børn i Rusland, som de ikke havde set i flere år, derfor var de så flinke mod os. Vi fik slik og chokolade og meget andet. I løbet af eftersommeren blev skovkirsebærrene modne.  Normalt klatrede vi selv op i træerne og satte os til at spise bær, men det ville de ikke lade os gøre. Det var nok for farligt for os. De bad os udpege hvilke kirsebær vi ville have, så klatrede de op i træerne og huggede med deres feltspade en stor gren af, som de smed ned til os. Så kunne vi sidde i ro og mag nede på jorden og spise kirsebær.

Nede i Polen havde russerne stjålet en masse hestevogne og små heste, og dem havde de med til Bornholm. De blev brugt til alle mulige transporter rundt på øen. De kørte på alle tidspunkter af døgnet, også om morgenen, når vi skulle i skole.

Vi havde 6 kilometer til skole, og vi havde ingen cykeldæk eller brugbare cykelhjul, så vi gik i skole. 2 x 6 kilometer om dagen, sommer og vinter.

Når man kunne spadsere sammen med nogle større drenge, og der kom nogle russere på hestevogn forbi, kravlede de store drenge op på vognen og spurgte, om de måtte køre. Russerne overlod dem gerne tømmerne, så var de jo selv fri. Vi kravlede alle op på vognen og så kørte de store drenge afsted mod skolen eller hjemad mod Sorthat. Når vi kom frem, gav de russerne tømmerne igen og hoppede af vognen.

Så kunne russerne selv finde ud af, hvor de var og forsøge at finde vej til, hvor de nu var på vej hen.

De blev aldrig vrede på os, for de hoppede på den hver gang.

Den voksne befolkning led dog meget under den russiske besættelse af Bornholm, så det var ikke nogen god tid. Men som barn havde man en følelse af, at det var spændende, selvom vore forældre formanede os om, at vi ikke måtte have noget med russerne at gøre.


 




2

 

2. Kapitel

Sådan begyndte jeg mit liv som sømand

af
Leo Egenby

 

I det sydfynske øhav sejler en stålskonnert ved navn ”Freia” med turister og lignende.  Det skib sejlede jeg med i 1952.  Den var da rigget som galease, lasteevne 150 Ton.  Besætningen bestod af skipper, bedstemand og kok / jungmand.

Jeg er opvokset på Bornholm.  Gik i skole i Nyker Kommuneskole.  Blev konfirmeret fra Nyker kirke (Bornholmsk rundkirke).  Min far var formand på Hasle Klinkerfabrik (et stort teglværk der dengang lå tre km syd for Hasle). Jeg er nr. 5 af en søskendeflok på 9.

 

Jeg påmønstrede 'Freia' i juli 1952.  Det foregik på følgende måde.  I tiden omkring min konfirmation havde min far været i København, formentlig til travløb eller lignende.  Da jeg i længere tid havde gjort rede for, at jeg ville ud at sejle på de store have, havde far på en af sine Københavnsture opsøgt en bekendt, der var ansat i forhyringskontoret ved rederiet A.P. Møller, der dengang havde hovedkontor på Kgs. Nytorv i København.  Far havde aftalt, at jeg skulle anskaffe mig en søfartsbog og et pas, hvorefter han ville kontakte os, så snart der viste sig noget på et af rederiets skibe.  Han mente bestemt, at jeg skulle have hyre som koksmath.

Tiden gik.  Jeg blev konfirmeret.  Fik søfartsbog og pas. Og for at tjene til livets ophold, tog jeg arbejde på 'Søholm Keramikfabrik' i Rønne, hvor jeg blev ansat som arbejdsdreng for en keramikdrejer.  Jeg lærte at lave urtepotteskjulere, sætte hanke på kopper, dreje underkopper og desserttallerkner og pudse dem af så de blev flotte og klare til glasering.  Samtidig lærte jeg at støbe figurer i alle former og pudse disse af, inden de gik ind til malerne, der skulle give dem det flotte udseende.  Det var dog ikke lige mig, og jeg var jo stadig opsat på at komme ud i den store verden.

I løbet af sommeren tog mor og far på ferie, jeg tror det var i Jylland.  Jeg skulle samtidig holde ferie sammen med 'min drejer' på Søholm, så jeg gik hjemme og kedede mig grundigt.  Min storesøster var hjemme på ferie, for at sørge for, at jeg fik noget at spise, og at jeg i øvrigt opførte mig ordentligt.  De første feriedage tilbragte jeg på havnen i henholdsvis Hasle og Rønne, og jeg talte en del med flere af de drenge, der sejlede med de forskellige småskibe, der lå i havnen og lastede eller lossede.  På et tidspunkt følte jeg, at det nok ikke blev til noget med hyren som koksmath i et A.P. Møller-skib, så jeg måtte hellere selv tage affære, hvis jeg ville se fremmede kyster.  Jeg fandt pas og søfartsbog frem fra det sted, hvor far havde gemt dem (oven på væguret i stuen), og således forsynet kørte jeg næste dag til Rønne, hvor jeg henvendte mig til skibsmægleren for at høre, om et af skibene i havnen manglede en dreng.  Jeg fik besked på, at jeg kunne henvende mig på motorgaleasen 'Freia', der lå og ventede på last.  De manglede en 'kok & jungmand'.

Skipperen - Jozefat Brucz - mente ikke han kunne mønstre mig, da jeg ikke var fyldt 15 år.  Jeg mente nok jeg kunne klare jobbet, og jeg fik ham overtalt til at gå med op til mægleren.  Mægleren mente ikke der var noget i vejen for at jeg kunne udmønstre, da jeg jo havde mine forældres tilladelse i kraft af både søfartsbog og pas. 

Brucz lod sig overtale og samme dag var jeg påmønstret 'Freia' som 'kok & jungmand'.  Skipperen havde end ikke spurgt, om jeg overhovedet kunne lave mad.

Jeg kørte hjem og pakkede mit nødtørftige arbejdstøj og køjetøj.  Meget havde jeg ikke, men jeg havde da et par gummistøvler, men 'søtøj' i form af vandtæt beklædning havde jeg ikke noget af.  Jeg havde jo forestillet mig en sømand iført olietøj og sydvest, der med hånden over øjnene stirrede ud mod horisonten.  Jeg skulle hurtigt konstatere, at den slags beklædning ikke var noget 'man' anvendte i småskibene.  Blev man våd, så tørrede man nok igen.  Vandet kom alligevel ind alle vegne.  Om sommeren var det ikke så slemt, men om vinteren kunne man godt gispe lidt, når man fik en 'vasker' over sig, og vandet i kaskader banede sig vej ned ad ryggen og videre ud igennem buksebenene.

 

Motorgaleasen ”Freia” som hun så ud, da jeg sejlede med hende i 1952-53,

bortset fra, at hun havde et meget længere bovspryd med plads til 3 stagsejl.

 

For det meste gik man jo i træsko, for gummistøvler havde det med at 'bordfylde' - dvs. blive fulde af vand, der ikke kan komme ud igen, - den tendens havde træsko ikke, og så stod man bedre fast i et par træsko.

I de følgende par dage lastede vi kantsten, der blev kørt ned til kajen i små lastbiler eller hestevogne (det var i 1952, så der var mangel på næsten alt, også transportmidler), hvor der først blev lagt en kæde på vognladet, på kæden blev stablet 5 stk. kantsten oven på hinanden, hvorefter det hele blev løftet ombord og ned i lasten ved hjælp af skibets lossebom og spil.

Den første dag stod jeg ved siden af bedstemanden ved spillet, for jeg skulle lære at starte motoren og betjene dæksspillet.  Om aftenen øvede jeg mig sammen med bedstemanden, og næste dag var jeg klar til at køre spillet.  (Set med nutidens øjne, er det jo en ret kort indlæring, og det er jo nok heller ikke i overensstemmelse med arbejdsmarkedets sikkerhedsregler, at sætte en 14-15-årig dreng til at køre et lossespil), men sådan var betingelserne den gang.  Bedstemanden skulle jo i lasten for at arbejde, så skibet kunne spare lønnen til en havnearbejder.

Da vi havde fået lasten indenbords ved fyraftenstid andendagen, gik vi i gang med at 'skalke' lugerne og i øvrigt gøre skibet 'søklar'.  Ved skalkning af lugerne på et skib, lægges der først en kraftig jernbjælke på langs i midten af lugen.  På tværs i hver side lægges derefter nogle lugedæksler, fremstillet af meget kraftigt træ med jernbeslag, fra lugekarmen og ind til midterbjælken.  Midterbjælken er højere end lugekarmen, så dækslerne hælder lidt ud mod skibets sider.  Over hele lugen trækkes derefter to lag presenning af meget kraftig sejldug, der bøjes op i nogle vinkelbeslag, monteret på lugekarmen.  Derefter lægges en lang jernskinne ned i disse vinkler uden på presenningen og der slås egetræskiler ind i alle vinkelbeslagene.  Så skulle der gerne være skalket så vandet ikke kunne komme ned i lasten.

Med til at gøre skibet 'søklar' hører også, at skibet skal vaskes over det hele, så alt støv og skidt spules væk, så man kan have et rent skib. Det er jo alt sammen noget der tager tid, især når man først skal lære at kaste med en 'pøs', så man kan hente vandet op fra havnen.  Det kræver en helt speciel teknik, men så virker den også hver gang.

Det var efterhånden blevet sent og jeg havde stor lyst til at komme til køjs, men sådan skulle det ikke være.  Vi skulle forhale over til en anden kaj kaldet "Vinddriveren", hvor vi sammen med flere andre småskibe lå fortøjet med agterenden til en duc d'albe (en kraftig stolpekonstruktion i havnen) og stævnen mod kajen.  Det var gratis, for her lå man og ventede på at vind og vejr artede sig fra den rigtige side.  Ved de almindelige kajpladser skulle der jo betales havnepenge alt efter skibet længde.

Endelig kunne jeg komme til køjs. Jeg vidste heldigvis ikke, hvilke rædsler der ventede forude, men det blev dog til ca. 10 år på søen.


 

Freia, som hun ser ud i dag (2003), hvor hun er ombygget til turistsejlads.

Galeaseriggen er ført tilbage til den oprindelige skonnertrig med fire

stagsejl foran og topsejl på begge master.







3

3. Kapitel

Livet i småskibene og hvordan jeg blev

Deepwatersailor.

af
Leo Egenby

 

Vi lå ved Vindriverkajen næste dag, hvor jeg blev sendt til skibshandleren med en provianteringsliste.  Jeg havde forestillet mig en kæmpe ladning da vi jo skulle ud på det store hav, men listen var ikke længere, end at jeg kunne bære det hele i favnen.  Derefter skulle vandbeholderen, der var en jerntønde, fastgjort forude ved skanseklædningen i styrbord side, fyldes med ferskvand.  Det foregik ved hjælp af to pøse (almindelige spande), som jeg slæbte frem og tilbage mellem skibet og havnens vandpost.

 

Freia’s hæk med navnet i støbejernsbogstaver.  Bemærk den 7-takkede

stjerne, der var meget anvendt på klipperbyggede skibe.

 

Resten af dagen blev brugt til afvaskning den indvendige side af jollen, der skulle lakeres med klar skibslak.  Afvaskningen foregik med natronlud i vand og en børste.  Det kan rense ud i skidtet, men jeg skulle konstatere, at det går forfærdeligt ud over negle og hud på hænderne.  Skipper eller bedstemand burde have fortalt mig, at jeg skulle være forsigtig.

Efter en lang dag ’tørnede jeg ind’ (gik til køjs) efter en kort tur rundt på havnen.  Jeg følte dog ikke, at jeg havde sovet længe, da skipper klokken ca. 03.00 kom trampende hen over dækket, åbnede kappen til lukafet og råbte at, nu skulle vi afsted. 

Vi fik hurtigt noget tøj på og kom op på dækket.  Bedstemanden sendte mig ned i motorrummet til skipper, for jeg skulle lære at starte motoren.

Motoren var en 30-40 Hk Vølund glødehovedmotor, der var højere end mig. Nede i det snævre og mørke motorrum begyndte skipper og forklare om de forskellige manometre og oliebeholdere, som skulle kontrolleres, før man kunne tillade sig at starte.  Derefter viste han mig, hvordan jeg skulle justere og tænde blæselampen der opvarmede glødehovedet øverst på motoren, og han gjorde meget ud af, at det skulle være glødende med den helt rigtige farve rød.  Motoren skulle tørnes, således at stemplet stod i den rigtige position, hvilket foregik ved hjælp af en jernstang, der blev stukket ned i huller i svinghjulet. Efter en række andre kontroller, og venten på ’den rigtige røde farve’ kunne motoren startes, hvilket skete ved hjælp af trykluft.  Der var luft til at forsøge at starte 3 gange, var motoren ikke startet inden da, skulle man pumpe trykluftbeholderen op med håndkraft.  (Motoren startede ved første forsøg).

Jeg blev sendt i land for at lade fortøjningerne gå, skynde mig op i rigningen til bovsprydet og kravle ind på skibet.  Skipperen stod i styrehuset medens vi andre trak os ud til duc d’alben for at frigøre agterfortøjningerne.

For motor gled vi lige så stille ud i yderhavnen.  Vinden var ganske vist løjet en smule af, men bølgerne var stadig så store, at der var ret uroligt i yderhavnen, hvor vi hurtigt fik stuvet fortøjninger og andet løst gods væk.  Det blev bestemt ikke bedre da vi passerede gattet (indsejlingen) og kom ud i åbent hav.  Vi var jo tungt lastet.  Der var ca. 20 cm fra vandet op til dækket (det var ganske almindeligt), og der skulle ikke meget til, før havet kom ind over rælingen.

 

Bedstemanden og jeg begyndte straks at sætte sejl.  Vinden var i det sydøstlige hjørne, og vi satte først storsejlet og derefter fokken.  Da det var sket lå skibet fuldstændig roligt og med en svag hældning til styrbord.  At sætte så store sejl med kun 2 mand, kræver en speciel teknik så vidt det gælder storsejlet, der var et såkaldt gaffelsejl (et sejl med bom både for oven og for neden).  Jeg skulle hive pikfaldet (det reb, der løfter den yderste ende af gaffelen), medens bedstemanden skulle hive klofaldet, (det reb, der løfter selve kloen inde ved masten).  Toppen af gaffelen måtte aldrig komme over kloen, for så kunne den ikke løftes.  Når kloen var i top, skulle jeg sætte pikfaldet fast og hjælpe med til at ’strække kloen’, så sejlet stod spændt inde ved masten. Når det var gjort tilfredsstillende, var vi to mand til at ’strække’ pikfaldet.  Derefter justerede vi skødet så sejlet havde den rette vinkel i forhold til vinden og så kunne vi begynde at sætte fokken.  Det var noget lettere, da den kun havde et fald til at hive den op og et skøde til at justere den.

Vi var naturligvis blevet våde under alt dette halløj, men jeg blev straks sendt ind i kabyssen (køkkenet) for at lave kaffe os smøre nogle stykker mad til os alle tre.

Det blev en meget stærk kaffe, brød og pålæg var måske en smule for tykt, men de tog det fint og det hele strøg ned.  Skipperen sagde dog, at han nok skulle få lært mig at lave en ordentlig tår kaffe (det var jo ham der betalte bønnerne).  Det hele blev indtaget i styrehuset og skipperen passede skibets kurs og det hele medens vi spiste morgenmad.

Efter maden og oprydningen (mit job) blev bedstemanden sendt ned for at sove, medens jeg skulle blive i styrehuset sammen med skipperen.  Jeg skulle lære at styre skibet med sejl, lære kompasset at kende og lytte til motoren om den gik som den skulle.

 

Da vi skulle til Aalborg med vor last af kantsten, blev kursen sat mod Grønsund (farvandet mellem Møen og Falster).  Da skipper mente jeg havde fået tilstrækkelig instruktion, gik han ned i sin kahyt og gav mig besked på, at hvis andre skibe kom for tæt på, skulle jeg kalde på ham, og i øvrigt skulle jeg kalde lidt i otte, da vi havde vagt 4 timer ad gangen (bedstemanden og jeg), skipper deltog ikke i vagttørn.  Det var lange timer men de fik dog ende.  Jeg blev sendt ned for at lave kaffe og smøre et par stykker mad, og derefter purre (vække) bedstemanden.  Efter afløsning væltede jeg til køjs.  Søsygen var begyndt at melde sig, men det hjalp at komme ned at ligge.  Jeg sov som en sten, indtil jeg blev vækket knap 4 timer senere.

Sådan gik turen videre igennem Grønsund, Smålandsfarvandet, Storebælt, Kattegat, Hals Barre og ind igennem Limfjorden.  Undervejs blev der naturligvis konstant justeret på sejlene for at udnytte vinden maksimalt, og motoren tøffede stille og roligt hele tiden.

I Aalborg ventede de os, der stod folk på kajen lige så snart vi var fortøjet og havde fået åbnet lugerne.  Vi skulle ikke bruge vort eget spil, da de havde en kran på kajen.  Bedstemanden og jeg var i lasten sammen med to havnearbejdere, så det gik hurtigt med at få lasten i land.  Da det blev aften var skibet tomt, og vi forhalede (flyttede skibet) over til en kaj ved siden af cementfabrikken, hvor vi næste morgen skulle laste cement i sække til Neksø.

 

Lastningen foregik ved, at cementsækkene kom helt varme fra produktionen, kørende på et transportbånd fra produktionshallen, ud over kajen til skibet, hvor de gled over på en sliske, der lå fra kanten af kajen og ned til lugekarmen på skibet.

Min opgave var, at stå ved sliske og stoppe sækkene når dem i lasten ikke var hurtige nok til at fjerne sækkene og stable dem i lasten.  Sækkene var varme og der lå naturligvis en del cementstøv på papirsækkens overflade.  Efter ganske kort tid, virkede det hele som slibepapir på huden, både på fingerspidser og i håndflader, men især på undersiden af armen, som man brugte til at standse sækkene med.  Det var ikke almindeligt at anvende arbejdshandsker den gang, og mine hænder havde endnu ikke fået så meget hård hud, at den slags arbejde ikke generede.  Det kom dog hurtigt, men det nedsatte ikke smerterne i starten.

Efter lastning og skalkning af luger, skulle skibet rengøres.  Jeg kan betro alle, at rengøring af et skib efter cementlast er et gevaldigt stykke arbejde.  Alt skal skures og skrubbes, for det fine cementstøv kommer ind alle vegne.  Og når man tror at, nu er det hele rent, får man sig en overraskelse når det hele bliver tørt, for så skal det nok vise sig, at man alligevel ikke har fået det hele med når dele af skibet begynder at blive gråt.  Hærdet cement kan kun fjernes med skraber og mejsel. Derfor rengør man meget omhyggeligt, både efter lastning og losning.

Så startede hele turen forfra, bortset fra, at vi måtte ligge i Hals og afvente godt vejr i to dage, og det behagede ikke skipper.

 

Vi slæbte laster af meget forskellig art rundt i hele Østersøen og Kattegat.  Frossen fisk (med lasten fyldt med tøris, der blev stoppet ned i hulrum fremstillet til formålet), Øl, Sodavand og kolonialvarer fra Nyhavn til Bornholm, Briketter, Kul, Brosten, Mursten og fliser, Salt, Salpeter, Kalk og andre former for kunstgødning.  Vi kunne jo gå ind i alle mulige små havne og anløbsbroer.

 

Juleaften 1952 blev fejret i Rostock i Østtyskland. Det var noget af en oplevelse at se de forfaldne og udbombede tyske kystbyer, hvor kun fabrikkerne var nødtørftigt repareret, medens beboelseshusene lignede ruiner, men hvor folk alligevel boede.  I løbet af juleaftens dag lossede vi frossen fisk fra Gudhjem og kl. 21.00 juleaften forhalede vi over til en anden kaj, for at laste brunkulsbriketter. Klokken 05.00 julemorgen stod vi ud af Rostock havn og gjorde skibet søklar så vi kunne stikke til søs mod Kalundborg, der skulle have briketterne.

Jeg skulle senere ved anløb af Lübeck i Vesttyskland konstatere, at der var stor forskel på Øst- og Vesttyskland.

 

Sidst i januar 1953 havde vi i Wismar i Østtyskland lastet salpeter som skulle til Rødvig.  Vejret var meget koldt og da vi passerede Møen fik vi vinden ind så ugunstigt, at vi blev så overiset i hele riggen, at vi ikke kunne få sejlene ned.  Det blev en dramatisk ankomst til Rødvig, men der skete dog ikke de store skader.  Det viste sig, at der på grund af det dårlige vejr var trængt vand ind i lasten, så salpeteren var blevet hård og skulle nærmest hugges og graves ud af skibet.  Det var hårdt arbejde, og åndedræts- og øjenbeskyttelse mod salpeterstøv var ikke noget man dengang mente var nødvendigt udstyr.

Jeg havde jo egentlig besluttet, at jeg ville ud at sejle på de store have, hvor der var en smule varmere og hvor man kunne opleve noget mere eksotisk, så da vi kort efter kom til Københavns Frihavn, gik jeg ombord på en af DFDS’s store sydamerikabåde, M/S ”California”, for at tale med en af sømændene om, hvordan man fik hyre på langfartsbåde.

I min sparsomme fritid vandrede jeg rundt langs kajerne i Frihavnen og betragtede de store skibe af alle nationaliteter, der lå i havnen for at losse eller laste forskelligt gods.  I særdeleshed beundrede jeg ØK’s både, der lå ud for de store pakhuse og lossede og lastede.  Lige før de skulle afgå, kom der en masse passagerer ombord.  Som regel meget ”fine” mennesker, der kom kørende ned til kajen i bil og med en masse bagage, som besætningen hjalp dem med at få ombord.

Det måtte være drømmen at komme ud at sejle med de skibe.

Bare lugten af alle de forskellige typer af last, der bredte sig i Frihavnen, fik det til at krible i kroppen.  Store stakke af teaktræ fra Thailand lå på kajerne.  Alle mulige former for bønner og andre tropiske afgrøder blev flyttet fra skibene og ind i pakhusene.  10.000 Ton kaffebønner fra Sydamerika giver en helt speciel lugt, selv før de bliver brændt.

På ”California” havde jeg fået en del instrukser om, hvad jeg skulle gøre for at komme på langfart, og jeg bad skipper om at blive afmønstret. Skipperen gjorde hvad han kunne for at overtale mig til at blive ombord på ”Freia”, men til sidst blev jeg afmønstret og kunne henvende mig på ØK’s forhyringskontor på Sankt Annæ Plads og søge hyre på et af deres skibe.

På kontoret var de vældig flinke.  Jeg kunne godt få hyre hos dem, der var blot visse formaliteter, der skulle være i orden først.

 

De næste par dage bragte mig via en lægeundersøgelse ved rederiforeningens lægehus i Amaliegade og et besøg på Tandlægehøjskolen tilbage til forhyringskontoret, der udstyrede mig med et kontant forskud på 50,00 kr. og en togbillet til Nakskov på Lolland. 

Næste dag ved formiddag gik jeg med alt mit habengut til Hovedbanegården, hvorfra jeg tog et tog mod Nakskov.  Det var sikkert ikke den hurtigste forbindelse, for jeg ankom ikke til Nakskov før kl. 19.00 om aftenen.  Men på den anden side, var jeg jo ikke vandt til at køre i tog rundt i landet.  Jeg fandt Nakskov Skibsværft og blev af portvagten vist hen til, hvor ’mit skib’ lå.

 

M/S Annam på Københavns Red

 

Der stod jeg på kajen med min lille køjesæk og stirrede på mit nye skib, ØK’s M/S ”Annam”, en af rederiets firemastede motorskibe på ca. 12.000 ton.  Jeg plejede at se fra kajen og ned på mit skib.  Nu stod jeg her og var overvældet af en sort mur som et 5-etagers hus og med et faldereb (landgangstrappen) der var så lang som op til rundetårn. 

Det var februar 1953 og min tid som ’Deepwatersailor’ var begyndt.

 

M/S Annam på vej sydpå i den engelske kanal i 1954.

 

Vi blev efter nogle dage færdige på værftet og forlod Nakskov for at gå til København, hvor vi skulle laste stykgods (forskellige former for varer) til Kina og Japan.  I København og i Gøteborg blev vi vaccineret i alt 23 gange for alle former for sygdomme. 

Fra Antwerpen skrev jeg et brev hjem til mor og far og fortalte, at jeg var afmønstret ’Freia’, og at jeg nu var på vej ud i den store verden som efter den oprindelige plan.

 

En tegning af M/S Annam, som jeg sendte hjem til mor og far, da jeg skrev

til dem, at jeg var på vej til Japan.

 

Jeg vil her kort opregne alle de havne vi besøgte på turen, hvor vi først lossede lasten til byen og derefter lastede de ting, der skulle med på den fortsatte tur.

 

Vi startede i Københavns Frihavn og derfra gik turen til Gøteborg (Sverige), Middlesbrough (England), Hamborg (Tyskland), Rotterdam (Holland), Antwerpen (Belgien), London (England), Almeria (Spanien), Marseilles (Frankrig), Genova, La Spezia, Livorno, Augusta (alle Italien), Alexandria, Port Said, (Suezkanalen) Suez (alle Egypten), Aden (Yemen), Colombo (Ceylon), Penang, Port Swettenham, Singapore (Malaya – Engelsk), Bangkok (Thailand), Saigon (Fransk Indokina), Cebu, Manila (begge Filippinerne), Hong Kong (Engelsk), Kobe og Yokohama (begge Japan).  På hjemturen gik vi til Tsingtao I Nordkina og derefter samme vej tilbage.

Det var bestemt en tur, som enhver kunne ønske sig.  Jeg skal ikke her beskrive alle de havne vi anløb, men jeg fik set alt det eksotiske jeg tidligere kun havde læst om i diverse rejsebeskrivelser fra globetrottere som Hakon Mielche og Jørgen Bitch.

I Yokohama i Japan lå vi lige agten for M/S Jutlandia, der jo var hospitalsskib under Koreakrigen, og som vi skulle supplere med en del proviant og andet udstyr.  Fra Yokohama gik turen til Tsingtao i Nordkina (kun små tre år efter, at formand Mao havde overtaget landet) og derefter samme vej tilbage med anløb af tilnærmelsesvis de samme havne.

Syv måneder efter afrejsen fra København var M/S ”Annam” tilbage med bl.a. 5.000 Ton jordnødder fra Kommunistkina, og jeg kunne holde ferie. 

Ved afmønstringen spurgte styrmanden, om jeg ønskede at sejle med ØK i fremtiden, hvilket jeg besvarede positivt og fik det svar, at så kunne jeg tage hjem for at holde ferie.  Jeg ville senere få et brev fra rederiet.

 

Det skulle vise sig, at jeg tænkte ikke langt nok.







4

4. Kapitel

I saw the World –

af
Leo Egenby

 

Jeg rejste hjem til Bornholm med alt, hvad jeg havde samlet på turen.  Min garderobe var blevet væsentlig udvidet og jeg havde naturligvis indkøbt en masse gaver til alle familiemedlemmerne.  Bl.a. en kamfertræskiste fra Hong Kong til min mor og et 6-personers thestel fra Japan til mine voksne søstre, og et mokkastel til min mor.  Jeg havde indkøbt en masse andre ting, som ikke skal opremses her, men gaverne til min mor fra dengang, står nu i mit eget hjem.

 

         

                          M/S Pretoria                                                M/S Pretoria

 

Efter to ugers ferie modtog jeg et brev fra rederiet, hvori jeg blev anmodet om 2 dage senere at møde på et af kompagniets skibe – M/S Pretoria – 12.400 Ton, der lå i Københavns Frihavn og skulle afsejle på ruten til Pakistan, Indien og Burma.

Det var jo en streg i regningen, for jeg var jo slet ikke færdig med at fortælle alle vennerne om alle mine oplevelser ude i den store verden.

I årene derefter sejlede jeg med skibe fra andre rederier, bl.a. Mærsk og Ove Skou.  Jeg opnåede at se det meste af den spændende verden jeg altid havde drømt om.  Eksotiske havne i Afrika, Ny Guinea, flere småøer i Indonesien og Polynesien, Vestindien, USA og Sydamerika.  Flere gange gennem Panama-kanalen, og en enkelt gang ved Antarktis for at levere og hente olie til og fra en norsk hvalkoger (den stank glemmer man aldrig).

 

M/T Helene Mærsk under indsejling til Havana, Cuba, med råolie

fra Sortehavshavnen Novorossisk, Rusland.

 

På en tur fra Rotterdam til New Zealand med flybrændstof, blev vi sendt til den engelske kanalhavn Portsmouth, for at hente nogle kontainere, der skulle afleveres på Pitcairn-øen, der lå ganske tæt på vores rute fra Panamakanalen til NZ.  På grund af vanddybden kunne vi ikke ankre, men lå stille (heldigvis var vejret stille) medens vi lossede kontainerne ned i en stor pram, de bugserede ud inde fra øen.  Operationen tog kun ca. 4 timer og vi måtte ikke komme i land på øen.

Hele tiden var det min plan at læse til styrmand og skibsfører, og jeg allierede mig gerne med en af styrmændene ombord, for at få undervisning i matematik og navigation, ligesom jeg tog flere brevkurser via Handelsflådens Velfærdsråd, bl.a. engelsk og samfundsorientering.

I 1958 havde jeg trukket den så længe i ørerne med hensyn til min værnepligt, at jeg begyndte at få trusselbreve fra udskrivningsmyndighederne.  Jeg blev indkaldt til Søværnet i april måned og efter endt grunduddannelse sendt på befalingsmandsskole på Margretheholmen.

Jeg blev uddannet som kanonkommandør og gjorde tjeneste ombord i torpedojageren P 521 ”Willemoes”, hvor jeg selv skulle uddanne min kanonbesætning.  Jeg havde det skønt i min tid i Søværnet.

Torpedojageren P 521 Willemoes

 

Vi var 3 befarne sømænd ombord, og vi blev alle tildelt opgaver, hvor vi kunne udnytte erfaringen fra handelsflåden.

Da jeg blev hjemsendt tog jeg hyre på en Mærskbåd, men det var som om det ikke længere var det samme.  Jeg tænkte en del over, hvordan det ville være at have kone og børn hjemme, medens man selv lå og rodede rundt på den anden side af kloden.  I løbet af det næste år havde jeg gjort op med mig selv, at tiden på havet måtte slutte, hvis jeg ville have et familieliv. Jeg vidste bare ikke hvordan.

 

Jeg oplevede verden før den gik af lave.  Dengang det tog 5 til 7 dage at komme over Atlanten med et af datidens store flotte passagerskibe, og hvor almindelige lastskibe lå dage eller uger i havn, så der virkelig var tid til at udforske området og lære befolkningens levevilkår at kende.

 

Jeg har mødt S/S Queen Mary kløve bølgerne med sine normale 24 knob, som et lyshav på det ellers totalt mørke Atlanterhav, midt på sin rute til New York.

 

Igennem 1950-erne skete der en meget omfattende udvandring fra de sydeuropæiske lande til Australien, og når man sejlede i det Indiske Ocean eller i Rødehavet, mødte man til stadighed de store emigrantskibe – ældre passagerlinere der ikke længere opfyldte kravene til at besejle de attraktive ruter mellem Europa / USA eller USA / Fjernøsten.  Disse skibe blev så indsat i emigrantfarten, både til Australien og Sydamerika, der begge var områder med stor indvandring fra Europa.  Mange danskere tog også den vej.

 

Jeg har i både New York og i Genova set S/S Andrea Doria og søsterskibet S/S Cristoforo Colombo, vel nok verdens smukkeste passagerskibe.  Andrea Doria fik desværre en sørgelig skæbne da hun i tæt tåge onsdag den 25. juli 1956 kl. 23.10 var impliceret i en uforklarlig kollision på åbent hav og sank ved Nantucket fyrskib ud for New York.  I alt 46 mennesker mistede livet.

 

Da jeg ikke rigtig kunne bestemme mig til, hvad jeg ville med mit liv, afmønstrede jeg efter et års tid i New York. Jeg havde truffet en dansker, der havde tilbudt mig arbejde i hans lille firma.  Firmaet reparerede træbroerne i New Yorks havn.  Det viste sig ret hurtigt, at den slags arbejde ikke var noget for mig.  Det var vinter og uhyggelig koldt.  Våd var man det meste af tiden og der var ikke det fællesskab og den arbejdsmoral, jeg kendte til fra de store skibe.

Jeg besluttede mig til at vende næsen hjemad mod Danmark for at finde et godt arbejde i land.  Jeg gik op på det skandinaviske forhyringskontor i New York og fik et par dage efter hyre i svenske S/S Jeanette, en dejlig lille damper på ca. 6.500 T.   Jeanette skulle en tur på Caribien og derefter til Norfolk, Virginia, for at laste en speciel type kul til de svenske jernværker.

S/S Jeanette

Stor var min overraskelse, da jeg konstaterede, at med undtagelse af kaptajnen, var hele besætningen på Jeanette tysk.  De var kommet ombord i Kiel for 2 år siden, i forbindelse med en svensk sømandsstrejke.  De var alle blevet ombord og hun havde ikke været i Europa siden, men nu skulle hun hjem.

Efter en forrygende storm i Nordatlanten, hvor begge vore redningsbåde blev revet ud af daviderne og ødelagt, anløb vi som planlagt Göteborg sidst i august 1960, og hele den tyske besætning skulle afmønstre.  Som eneste skandinav lod jeg mig overtale til at blive på skibet nogle dage, for at sætte den nye svenske dæksbesætning ind i forholdene og særhederne ved skibet.  Alle skibe har særheder som man bør kende, og som den tyske bådsmand havde sat en ære i at lære mig på den korte tid jeg havde været en del af besætningen, da han troede, at jeg ville blive ombord efter opholdet i Sverige.


Jeg kom hjem til Danmark først i september 1960 og var så heldig, at der i en af de første aviser jeg åbnede, var en annonce, hvor politiet søgte politibetjente.  Det er da værd at prøve, tænkte jeg, og mødte et par dage efter op på Rønne politistation for at deltage i de forberedende prøver.

Jeg vidste jo godt, at man ikke fra dag til dag kunne få ansættelse i politiet, hvorfor jeg søgte og fik en stilling som reservepostbud i Dragør. Efter et par måneder blev jeg sendt til København for at lære at køre motorcykel. De gule Nimbus motorcykler med sidevogn, der var meget populære hos postvæsenet, hvorefter jeg blev sat til tjeneste som kontorbetjent. Mit arbejde var at sørge for sortering af den indkommende post til de respektive distrikter i byen og tre gange om dagen køre rundt og tømme postkasserne i postdistriktet samt køre ud med telegrammer. I efteråret 1961 blev der ringet til min fars kontor, at jeg skulle sætte mig i forbindelse med politiets personalekontor i København, hvilket min far straks meddelte mig igennem telefon til posthuset.

 

En flink politikommissær fortalte mig, at han havde modtaget resultatet af prøverne fra Rønne, og at han nu sad med mine papirer.  Der var sket et frafald på grund af sygdom i den flok af nye aspiranter, der skulle møde på Politiskolen midt i oktober.  Kunne jeg stille i København dagen efter til de afsluttende prøver, ville pladsen være min, såfremt jeg bestod.

Jeg accepterede naturligvis opfordringen og havde derefter en lang samtale med postmesteren. Han udtrykte glæde på mine vegne for muligheden for et job i politiet og anbefalede mig straks at komme i gang. Næste dag stillede jeg som aftalt på politiets personalekontor i Mitchellsgade i København da de åbnede.

 

Heldigvis bestod jeg de resterende prøver og midt i oktober 1961 begyndte jeg på Statens Politiskole. Alt dette skete naturligvis i fuld forståelse med postmesteren i Dragør.







Politiskolen og hvad der videre skete -

5. Kapitel

Politiskolen og hvad der videre skete -

af
Leo Egenby

 

Politiets Grundskole har ændret sig meget i de snart 50 år, der er gået siden jeg begyndte på akademiet på Artillerivej på Amager.  Jeg var så heldig, at jeg havde fået en lejlighed i Dragør, så for mig var der ikke langt med bus eller cykel.

På Politiskolen lærte vi alt det, en ny politibetjent bør vide om lovgivning og omgang med mennesker i et civiliseret samfund – troede vi da.  Faktum var, at vi kun lærte det mest nødvendige for at kunne begå os ”på gaden”.  Men der skulle komme mange timer på skolebænken i de kommende år.

I løbet af de uger vi gik på skolen, fik vi syet uniformer og udleveret stav og håndjern.  Pistol fik vi ikke udleveret før vi kom på politistationen.  Vi var i Landsretten, hvor vi iført  fin ny uniform og hvide handsker, skrev under på, at vi ville overholde retsplejelovens regler for politiets arbejde og vi blev ’indsvoret’ som stævningsmænd (det blev alle politifolk den gang).  Da det hele var overstået, stillede vi os i en lang række og gik forbi landretspræsidenten, hvor det hele blev beseglet med et håndtryk, hvorefter vi alle fik udleveret et fint dokument, hvoraf det fremgik at vi over for rette myndighed havde sagt ’ja’ til alt ovenstående, og at vi var ’edsvorne stævningsmænd ved de danske retskredse’. Derefter fik vi udleveret et politiskilt, der dengang var et medaljeagtigt metalskilt præget med politiets skjold, af nogenlunde samme størrelse, men lidt tykkere, end en femkrone.  Med skiltet fulgte en skrivelse om, hvor vigtigt det at passe på, at skiltet ikke kom i forkerte hænder, at det ikke under nogen omstændigheder måtte misbruges og at det altid, når man færdedes uden for hjemmet, skulle bæres, fastgjort til beklædningen med en kæde.  Kæden medfulgte.  Bag på skiltet var indgraveret den enkeltes Stamnummer, mit var 1529, således at skiltet altid kunne finde tilbage til sin rette ejer.

Dette nummer er udelukkende til internt brug, og blev aldrig oplyst til andre, selv om der er personer der ynder at fortælle, at politifolk har pligt til at oplyse navn og nummer.

Efter Politiskolen blev jeg sammen med to andre ’sat til tjeneste’ (sådan hedder det i politiet).  Man er alle ansat af staten og er pligtig at gøre tjeneste i hele Danmark, derfor ’sat til tjeneste’) på politistation nr. 2 beliggende i Antonigade (lige bag stormagasinet Crome & Goldschmidt, der dengang residerede i hele blokken mellem Østergade / Pilestræde / Antonigade / Kr. Bernikowsgade). .

På en politistation er der døgntjeneste og det meste af styrken er opdelt i tre vagthold, der skifter 07.00 til 15.00 – 15.00 til 23.00 – 23.00 til 07.00 alle ugen dage.  Søndage er vagtholdene dog noget mindre end hverdage.

Station 2 var en dejlig, lille og overskuelig politistation, både bygningsmæssigt og områdemæssigt.  Vi havde en del af indre by omkring Kgs. Nytorv inklusive Slotsholmen, så der var såmænd rigeligt at se til med forskellige opgaver, bl.a. i forbindelse med Folketingets arbejde.

Vi havde flere faste opgaver, for eksempel at eskortere livgarden på vejen fra Rosenborg til Amalienborg og regulere færdselen, så de hver dag uhindret kunne marchere gennem byen.

Vor opgave var også at stille en vagt i det Kongelige Teater på Kgs. Nytorv.  Fra gammel tid var det bestemt, at der skulle være fast vagt af Brandvæsen og Politi, når der var forestilling i teateret, og vi havde vor egen stol i teatersalen.  Det blev naturligvis hurtigt kedeligt, og mange af de ældre kolleger var meget interesseret i at bytte en vagt i teateret med en fodpatrulje i Minefeltet omkring Nikolaj Plads.  Men vagterne på teateret bevirkede, at jeg i det næste par år overværede en hel del af de store danske teaterbegivenheder med rolleindehavere der var uovertrufne.  ”Inden for Murene”, ”Pinafore”, ”Rigoletto”, ”Flagermusen”, ”Vi venter på Godot”, ”Skriget” og mange, mange flere, alle med rollebesætninger med de gode, gamle skuespillere.  Som jeg husker det, var stykker som ”Godot” og ”Skriget” noget af en prøvelse at holde sig vågen til.

Efter to ugers ”føltjeneste” hos en ældre kollega, skønnede vagtlederen, at jeg kunne tage et færdselsuheld uden assistance.  En tidlig morgen lige efter nytår, blev jeg sendt til færdselsuheld ganske tæt ved stationen.  Af hensyn til trafikforholdene foregik udrykningen til fods, og på vejen repeterede jeg al min viden om færdselslov og behandling af færdselssager.  Stor var min rædsel, da jeg blev opmærksom på, at blodtilsølet papir og kuverter fløj med vinden langs gaden.  Faktisk overvejede jeg at vende om, men sank et par gange og trådte frem på arenaen som havde jeg det store overblik.

Stor var min lettelse da jeg kunne konstatere, at der ikke var sket personskade, men hele miseren skyldtes, at en varevogn fra et trykkeri med papirvarer og tryksværte havde fået nogle knubs, så dørene var sprunget op og en dunk med rød tryksværte var blevet knust.

Denne gang slap jeg med skrækken, men senere blev jeg godt forsynet med kedelig færdselsuheld med personskader.

Dengang var politiet synligt i gaderne.  Vi patruljerede til fods i 7 forskellige distrikter inden for vort område.  Ene mand fra kl. 07.00 til kl. 20.00, og to mand den resterende tid af døgnet.

Om dagen var vor opgave at holde øje med, om alle regler, herunder parkeringsrestriktionerne, blev overholdt.  Allerede den gang var der knebent med plads til bilerne i den indre by.

 

Forfatteren kontrollerer parkometre foran Magasin du Nord.

 

Tjenesten på stationen blev hurtigt rutine.  Af uddannelsesmæssige hensyn cirkulerede vi nye rundt i alle stationens forskellige kontorer.  Vi skulle lære alle sagsområderne at kende, derfor skulle vi lære at forny eller udstede hundetegn.  Skrive rapporter og indstillinger når borgerne søgte om beværtertilladelser eller næringsbrev (det var der noget der hed dengang), ligesom vi skulle lave undersøgelser og skrive rapport om personers økonomiske forhold, når de skulle i retten og idømmes bøder m.v.  (Bøderne skulle jo gerne svare til den enkeltes økonomiske formåen).  Jeg tror den ordning er afskaffet.  Der var også alle de sager, der blev behandlet på civilkontoret, bl.a. faderskabssager og meget mere.

Alt i alt var der rigeligt at sætte sig ind i, og efter ca. 6 måneder blev jeg igen indkaldt til Politiskolen for at gennemgå et 6 måneders kursus, hvor vi skulle lære alt det, vi ikke fik lært i første omgang + en hel masse mere.

 

Efter tjenesten på stationen, hvor man gang på gang måtte konstatere, at ens viden om lovstof m.v. var noget begrænset, var man virkelig moden til at modtage den undervisning der blev tilbudt af de meget kompetente undervisere, der var tilknyttet skolen.  På dette kursus blev der undervist i en række fag, der ikke specielt var politiorienterede, men i høj grad var medvirkende til en bedre forståelse af det danske samfund og de værdier der ligger til grund.  Ligeledes blev der undervist i de tre hovedsprog samt dansk og regnskabsførelse.

 

Efter eksamen – der skulle bestås med et vist minimum, såfremt vi ønskede at fortsætte i Politiet – kom vi tilbage til stationen, hvor vi indgik i den normale daglige tjeneste.  Vi var jo endnu kun ’Politibetjent på prøve’.  Først efter to års tilfredsstillende tjeneste, fik man lov at kalde sig Politibetjent.

 

I politiuddannelsen indgik et års tjeneste i Københavns Politis Beredskabstjeneste, der har til huse på Politigården.  Her startede jeg i tjeneste i januar 1963.  Alle nye politifolk skal lære at ’optræde under kommando’.  Det vil sige, at man skal uddannes til indsats i forbindelse med større demonstrationer, bevogtningsopgaver og lignende, ligesom man alle skal uddannes i anvendelse af de våben, politiet er tildelt for at varetage deres opgaver.

For at holde kontakten til det almindelige politiarbejde ved lige, kører et vagthold døgnet rundt patrulje i hele københavnsområdet, hvor man er det lokale politi behjælpelig inden for alle politiopgaver.  Eventuelle rapporter blev altid skrevet og afleveret på den politistation, i hvis område den var optaget.

 

Jarlfalk-sagen:

Jeg havde den tvivlsomme fornøjelse at være i den patruljevogn, der en søndag morgen kl. 04.30 startede hele sagen omkring Aage Jarlfalk.  Sagen der endte med, at han begik selvmord på loftet af sin moders hus i Valby. 

Historien var den, at en meget aktiv kriminel kort forinden var blevet løsladt efter udstået fængselsstraf.  Han havde denne nat og morgen været på tyvetogt i en stjålet bil, og var nu så uheldig at rende ind i politiet, der ville påtale, at han var kørt over for rødt lys.

Sagen ganske kort var, at en kollega (Eskelund, der senere blev vicekriminalkommissær i Odense) og jeg holdt for rødt lys på H. C. Andersens Boulevard ud for Glyptoteket, på vej mod Rådhuspladsen.  Pludselig kom en bil susende over for rødt lys med stor fart og fortsatte ind mod byen.  Vi eftersatte bilen med udrykning og fik den indhentet ved Vesterbrogade, men han svingede hurtigt til venstre og fortsatte sin kørsel med stor fart igennem flere gader, hvor han påkørte parkerede biler og andet opstående, indtil han endte på fortovet i Willemoesgade på Østerbro.

Alle var naturligvis via radioen orienteret om turen gennem byen og afslutningen på Østerbro, hvorefter vi blot skulle anholde føreren af bilen.  Han var forsvundet og Eskelund løb ind i en port medens jeg løb ind i den ved siden af.  Kommet ind i gården hørte jeg et pistolskud fra gården, hvor Eskelund var, og jeg tænkte, at det var noget voldsomt, at han begyndte at skyde på en eventuel biltyv.  Jeg løb hurtigt ind i gården, og så Eskelund kravle frem under en busk medens han sagde, ”Han skød sgu’ på mig.  Han hoppede over det plankeværk”.

Han pegede på et plankeværk af almindelig højde, der adskilte gårdene mellem de enkelte ejendomme.  Vi blev enige om, at det nok var for farligt at entre over, da han kunne ligge på den anden side og skyde på os, så vi løb ud på gaden og begyndte at undersøge de enkelte gårde i bebyggelsen.

Der var kommet flere patruljevogne til, og vi fordelte os i området for at søge efter den undvegne.  Jeg kom sammen med en kollega ind i en opgang i Ndr. Frihavnsgade, og straks vi begyndte at bevæge os op ad trappen, blev vi beskudt oppefra, samtidig med at en person råbte, ”Kommer I nærmere bliver I skudt”.  Da vi hørte vinduet bag os splintre, trak vi straks vore tjenestepistoler og fortrak ned under trappen, hvorfra vi kunne se en hånd med en pistol stikke ud mellem balustrene et par etager oppe.

Vi blev enige om at forsøge en hurtig fremrykning op ad trappen for at få et bedre overblik over situationen.  Jeg skulle storme op ad trappen, medens kollegaen skulle holde øje med hans våben og forsøge at skyde ham i armen.

Da jeg pludselig sprang frem og styrtede op ad trappen, hørte jeg straks, at personen tog benene på nakken og løb højere op.  Jeg fortsatte med min pistol klar til at skyde, men jeg så ham ikke mere.  Han forsvandt ind på et tørreloft og videre igennem flere bygninger (der var brudt huller i brandmurene mellem de enkelte boligblokke, uvist af hvilken grund, men det hjalp misdæderen til at flygte, finde en køkkentrappe og komme ud i det fri og væk).

Efter at vi havde udpeget personen i politiets fotoarkiv, blev Aage Jarlfalk efterlyst over hele landet.  Han nåede at begå et bankrøveri og at skyde en ungdomsven i hånden (fordi han ikke var villig til at overlade Aage sin bil).  Vi fik mange efterretninger om hans opholdssteder, men han var altid væk når vi nåede frem.

En sommerdag, hvor jeg sammen med min køremakker i patruljevogn blev sendt til et område ved Retortvej i København, traf vi en ældre mand, der lå på knæ og plukkede jordbær i haven.  Da vi kom styrtende med skudklare maskinpistoler kiggede han op og sagde: ”Er det Aage i leder efter, så løb han den vej ud gennem hækken.  Aage J. havde set os og var flygtet tværs gennem den private have og ud på et nærliggende åbent areal med højt græs og ukrudt.  Vi delte os og gik hver til sin side, dog med aftalen, at vi skulle forblive oprejst og synlige, så vi ikke kom til at skyde på hinanden.

På arealet var et åbent beskyttelsesrum fra krigens tid, og da jeg kom til trappen var der tydelige fugtige fodspor efter en person, der var gået ned ad trappen, men ingen opad.  Jeg tænkte meget over, om der kunne være skjulesteder i sådan en bunker, men jeg mente at huske, at de fleste bestod af et stort rum.  Jeg tog en dyb indånding og sprang ned ad trappen og ind i rummet, medens jeg forventede lidt af hvert.  Det var ganske rigtigt et stort rum.  Der lå en masse skrammel, men der var ingen personer.  Jeg drog et lettelsens suk og fortsatte min eftersøgning over jorden.

 

Et villaområde ved det gamle Valby Gasværk.

Vi var altid velbevæbnede i den tid, vi søgte

efter Aage Jarlfalk

 

En sommermåned, hvor der var fødselsdag i Aage’s familie, og hvor efterretningerne fortalte, at Aage ville være til stede, omringede politiet stedet hver festen blev holdt.  Alle kom fredeligt ud af huset med undtagelse af Aage.  Han kravlede op på et lukket loft og truede med at skyde alle, der dristede sig til at forsøge at komme op på loftet, og han skød flere gange efter indbildte bevægelser.

Vi svarede igen ved at poste en mængde tåregas op i loftrummet, og da der var gået så tilpas lang tid at han efter normale omstændigheder burde være blevet mør, kravlede en politimand hurtigt op ad stigen og rullede sig ind på loftet.  Da der intet skete, tændte han sin lygte for at se sig om.  I et hjørne på loftet fandt han Aage liggende livløs.  Han havde skudt sig selv igennem hovedet med sin pistol.

- - - -

I min tid i beredskabstjenesten deltog jeg i flere forskellige aktioner under statsbesøg, demonstrationer og sportsbegivenheder.  Også dengang var der næsten altid optræk til ballade, hvor mange mennesker var samlet for at give deres mening til kende.  Specielt når der var demonstrationer mod USA’s atompolitik og mod general Franco i Spanien.  Så kunne bølgerne gå højt.  Det værste var, at demonstranterne var begyndt at anvende våben af forskellig art, der kunne medføre alvorlige skader på de personer, der blev ramt.

Af våben jeg er blevet udsat for, skal her blot nævnes.  Store militære kanonslag kastet imod politiet (de kan faktisk ødelægge syn og hørelse for altid og brække arme og ben på almindelige mennesker).  Brosten, der blev skjult under madrassen og babyen i barnevognen.  Kartofler, hvori der var anbragt barberblade hele vejen rundt.  En kollega blev faktisk vansiret i ansigtet af en sådan.  Kastestjerner, stjerneformede metalskiver, der var slebet knivskarpe i kanten så de skar sig igennem alle former for beklædning.

Vi havde jo intet beskyttelsesudstyr men blot vore almindelige daglige uniformer.  Beskyttelsesudstyret er først kommet til langt senere.

Efter tjenesten i beredskabstjenesten var jeg tilbage på station 2 i Antonigade, hvor jeg indgik i omgangstjenesten med alle de opgaver det medførte, herunder i flere tilfælde udlån til kriminalpolitiet som medhjælper når de manglede personale til operationer i marken.

Det var blevet 1964, og jeg var begyndt at spekulere på, om ordenspolitiarbejdet var noget jeg kunne tænke at beskæftige mig med resten af livet.  Jeg var kommet til det resultat, at jeg nok måtte tænke alvorligt på, hvad jeg i givet fald ville lave, da jeg blev kontaktet af lederen af kriminalpolitiet, der havde til huse på 2. sal af Antonigades Politistation.  Han bad mig kigge op til ham, da der var noget han ville tale med mig om.

Da jeg indfandt mig på hans kontor var jeg af den faste overbevisning, at det var en af mine assistancer han ville drøfte med mig.  Det var det ikke.  Han spurgte lige ud, om jeg kunne have lyst til at gøre tjeneste i kriminalpolitiet, for de skulle ansætte en ny mand, og han mente, at jeg ville egne mig godt som kriminalbetjent.  Jeg overvejede ganske kort hans forslag, og blev derefter enig med mig selv om, at det ikke kunne skade at prøve kræfter med den del af politiarbejdet.

Allerede samme eftermiddag fik jeg besked på, at jeg skulle starte på dagtjeneste næste dag for at gøre mine sager færdige, og at jeg derefter skulle stille til tjeneste ved kriminalpolitiet på 2. sal.

Jeg fik det hurtigt klaret, og de sager jeg ikke umiddelbart kunne færdiggøre, fik jeg lov til at behandle fra min plads ved kriminalpolitiet.  Jeg begyndte min tjeneste ved kriminalpolitiet med at få anvist mit skrivebord og min skrivemaskine.  Tænk engang, ikke længere være tvunget til at sidde i en larmende skrivestue hvor der aldrig er papir, farvebånd, gennemslagspapir eller alle de andre ting, folk ikke gider holde i orden, når maskiner m.v. anvendes af flere personer.

Jeg fik mig hurtigt indrettet i mit nye domæne (skrivebordet med nøgle til skufferne).  Fik konstateret, at skrivemaskinen kunne holde space (bogstavafstand) og liniehøjde, og at alle typer var til stede og sværtede jævnt.  Kort sagt alt fungerede som det skulle.

Kriminalpolitiet på Antonigade dækkede hele området ud til Østerbro, da der ikke var kriminalpoliti på St. Kongensgade Politistation.  Under stationens områder var således Frihavnen, hvor der i sagens natur var rigeligt at se til for kriminalpolitiet.  De kolleger der arbejde med sager i Frihavnen, var ikke sene til at udnytte mit kendskab til, hvad og hvordan tingene foregik i en havn, for slet ikke at tale om den omstændighed, at de færreste af dem forstod at tale med søfolk, der jo ind imellem har et særligt indforstået sprog, og kan man ikke det, så er man ude i den kolde sne.

Jeg arbejdede meget i Frihavnen men naturligvis også i det øvrige distrikt.  Specielt alle de store magasiner, der havde til huse i vort område.  Magasin du Nord, Messen, Illum, Crome & Goldschmidt, Fonnesbech, Daells Varehus og andre.  Vi havde et værre rend af butiksdetektiver der skulle anmelde tyverier, og vi rendte den anden vej for at hente butikstyve, der var anholdt på fersk gerning.

 

En speciel tyverisag:

Kort efter jeg var begyndt hos kriminalpolitiet, modtog jeg en anmeldelse om tyveri af en barnevogn, der havde været henstillet uden for opgangen, medens moderen gik ind for at hente barnet, og et par dage senere en anmeldelse om tyveri af en radio fra et åbentstående vindue.  Stationslederen mente, at det var passende sager for mig at tage fat på, da jeg jo selv lige havde fået en datter.

Jeg var nu nok af en anden mening, men var dog alligevel opmærksom på, om der var noget genkendeligt mht. barnevogne og radioer, når jeg færdedes i området.

Her skal indskydes, at medens jeg skrev anmeldelsen om barnevognssagen, kom en kvinde der boede i Store Kongensgade op på stationen og anmeldte, at hun mente at have observeret en række tyverier i en lavprisforretning der solgte forskellige manufakturvarer og som lå i Store Kongensgade tæt ved Nyboder.  En af de ældre kriminaloverbetjente fik overdraget sagen som han efter anmelderens udsagn beskrev som ”omfattende tyverier”.

Da vi kort efter over en kop kaffe debatterede sagen, fik han at vide, at han da bestemt måtte være tappet for luft, sådan som han pustede sagen op.  Men han holdt på sit og tog kort tid efter turen til forretningen, hvor han fik overtalt bestyreren til at lave en gennemgang af lager og et overslag over, om salg og indtægter svarede nogenlunde til hinanden.

Da han nogle dage efter modtog opgørelsen viste det sig, at der var et kæmpesvind i varelageret, der ikke kunne forklares med almindeligt forekommende butikstyveri. Og så var det selvfølgelig hans tur til at skose os andre, i særdeleshed mig, der endnu ikke havde opklaret ”et skide barnevognstyveri”.

Barnevognen blev dog kort efter fundet henstillet i en sidegade i området, men det viste sig, at det kun var understellet der hidrørte fra den stjålne barnevogn.  Selve barnevognskassen var for lille, passede slet ikke til stellet og kunne ikke fastgøres forsvarligt. Jeg aftalte med den unge mor, at hun kunne benytte den defekte vogn indtil videre, da hun ikke havde andre transportmuligheder.

Begge sager ”lå stille” på grund af manglende spor og andre presserende opgaver, men en måneds tid efter, havde jeg en eftermiddag været en tur i Nyboder for at afhøre en person i anden anledning, og jeg vandrede stille og roligt ad fortovet langs de gule huse da jeg pludselig hørte god musik fra et åbentstående vindue.  Vinduerne i Nyboder sidder meget lavt, og man kan faktisk se direkte ind i folks stuer.  Jeg vendte hovedet efter musikken og så en radio magen til den, jeg møjsommelig havde beskrevet i min tidligere rapport.  Selv den umage skalaknap ejeren havde fortalt om, sad på sin plads.  På sofaen i stuen lå en mand og sov, og jeg rakte hånden ind og slukkede for musikken og vækkede manden.

Jeg præsenterede mig og spurgte ham, hvor han dog havde fået den dejlige radio fra, men det mente han ikke vedkom mig.  Jeg måtte jo så fortælle ham, at hans fine radio faktisk tilhørte en anden, hvilket jeg kunne konstatere på grund af den umage skalaknap, så jeg ville under alle omstændigheder tage radioen med mig, og så ville jeg komme tilbage senere for at høre hans forklaring på fænomenet.

Han var naturligvis klog nok til at fortælle mig, hvem han havde købt radioen af, men han havde bestemt ikke fået den billigt, så han mente at være i god tro med hensyn til en hælerisigtelse.  Jeg beroligede ham med, at jeg skulle gøre mit bedste for at ”skrive ham ud af sagen”, når han nu havde været behjælpelig med oplysninger, der kunne føre til sagens opklaring.  Alt naturligvis kun, hvis jeg kunne få hans forklaring bekræftet.

Under mit forsøg på at kontakte sælgeren af radioen, fandt jeg under trappen i den opgang, hvor han angiveligt skulle bo, en barnevogn henstillet.  Det forekom mig, at jeg genkendte barnevognskassen og håndtaget efter den beskrivelse, jeg havde fået i min ”barnevognssag”, og en nærmere undersøgelse viste da også, at det var den eftersøgte barnevognskasse.  Jeg ringede på hos personen jeg søgte og døren blev åbnet af en ung kvinde med et spædbarn på armen.  Manden jeg søgte var ikke hjemme, men han kom om et øjeblik, han var blot i byen for at hente noget.  Jeg blev inviteret inden for at vente.

Under samtalen med kvinden, spurgte jeg, om hendes barnevogn kunne få lov at stå i fred nede under trappen.  Hun svarede, at det kunne den godt, men hun var ikke helt tilfreds med vognen, der var en hendes mand havde skaffet.  Der var noget skævt ved den, så den var svær at køre med.

Kort efter kom manden hjem, og konen fortalte ham, at kriminalpolitiet var på besøg, var han ved at smutte ud igen.  Heldigvis havde jeg placeret mig strategisk så jeg kunne holde ham tilbage og overtale ham til at sætte sig ind i stuen så vi kunne tale sammen.

Under samtalen indrømmede han, at han havde stjålet radioen fordi han havde brug for penge, og han havde samme dag solgt den til en anden mand, som han kun kendte fra gaden.

Da han nu var kommet godt i gang, spurgte jeg ham ud om barnevognen, der stod nede i opgangen, og det varede ikke længe, før han indrømmede, at det var ham, der havde byttet om på de forskellige dele af de to barnevogne, hvilket var sket udelukkende fordi hans kone havde svært ved at køre med den defekte vogn.

Under hele samtalen havde jeg bemærket, at konen forsøgte at signalere et eller andet til ham med ansigtsudtryk og fagter, og jeg fik efterhånden sporet mig ind på, at det havde noget med loftet at gøre.  Nu vidste jeg, at der til lejlighederne i Nyboder hørte et rimeligt loftrum, og da vi var færdige med samtalen – han havde tilstået det hele – spurgte jeg, om de havde flere rum end de to der udgjorde lejligheden.  Da de svarede benægtende insisterede jeg på at få lov til at se deres pulterrum på loftet, og jeg gjorde dem klart, at jeg vidste de havde rådighed over et sådant.

Efter en vis debat, hvor jeg truede dem med at blive taget med på stationen begge to, indvilgede de i at vise mig loftrummet.  Loftrummet var meget ryddeligt. Faktisk fandtes der kun et groft plankebord dækket med aviser og et gammelt garderobeskab med tre døre.  Jeg hæftede mig dog ved, at der på nogle søm på væggen hang en masse plastbæreposer fra en bestemt forretning i politikredsen.

Jeg kiggede mig lidt omkring i rummet og da jeg tog fat i den ene af skabsdørene, begyndte konen at græde og forsvandt nedenunder med barnet.

I skabet fandt jeg alle mulige former for børnetøj.  Der var tøj til børn i alle aldre og dertil håndklæder, viskestykker og sengetøj.

Jeg kom straks sagen om ”omfattende tyverier” i hu og lukkede døren til skabet.  Bad manden om at låse døren til loftrummet og give mig nøglen.  Han bedyrede, at de kun havde den samme nøgle, der altid lå i køkkenet.  Jeg bankede på hos naboen og bad om at låne en telefon, hvorfra jeg bad stationslederen om at sende et par mere erfarne folk til adressen, da jeg mente at have behov for assistance.

Hr. kriminaloverbetjenten, der havde sagen om de ”omfattende tyverier” var tilfældigvis på tjeneste, og han kom naturligvis straks til stede.

Sagen gik derefter sin slagne gang efter de normale procedurer.  Efter afhøring af såvel mand som kone blev de hensat i venterummene – hver sit, så de ikke kunne tale sammen.  Vi havde fået en masse navne og adresser på andre involverede, og eftermiddagen og aftenen gik med at besøge disse mennesker, ransage deres lejligheder og pulterrum, anholde dem og derefter køre dem til stationen for afhøring og rapportskrivning.

Et af de store problemer var, at de fleste var familier med små og mindreårige børn, så vi havde fast rend af Børne- og ungdomsforsorgen, der skulle tage sig af børnene, indtil forældrene blev løsladt.  De protesterede godt nok en del, men de tog dog deres forpligtelser alvorligt og anbragte børnene et sikkert sted.

Det var efterhånden blevet godt efter midnat da vi var kommet så langt i sagsbehandlingen, at vi kunne begynde at overveje, hvad vi skulle gøre med alle de anholdte.  Vi var jo langt fra så færdige, at vi kunne løslade dem til hjemmet, da vi jo ikke havde haft tid til at ransage grundigt og vurdere deres forklaringer i forhold til de øvrige.  Der kunne jo ligge meget mere i sagen end den ene forretning vi indtil nu havde koncentreret os om.

Vi havde forinden haft flere henvendelser fra børneværnet (det hed det dengang), der ville vide, om børnene skulle blive på institutionen natten over, og ved 23-tiden havde vi sagt til dem, at forældrene formentlig ikke ville blive løsladt før næste dag.

Stationslederen, der havde været på tjeneste siden kl. 07.00, havde været i forbindelse med anklageren for berigelsesforbrydelser, og han havde fået den besked, at kunne vi ikke nå at få efterforskningen på plads til løsladelse inden dommervagtstid (kl. 10.00), ville han gerne fremstille dem alle i dommervagten med anmodning om at få anholdelsen opretholdt i 3 x 24 timer.

Vi var dog enige om, at vi af hensyn til børnene – især de mindste af dem, måtte vi nok hellere sørge for, at de alle blev løsladt inden børnene skulle i skole, da der ellers var for mange ting at forklare omgivelserne.  Så måtte vi klare os så godt vi kunne med hensyn til sagens videre efterforskning.  Inden løsladelsen af forældrene indskærpede vi dog for dem, hvordan straffelovens regler om handlinger, der har til hensigt at forhindre sagens opklaring eller skjule spor efter forbrydelsen, var skruet sammen.  Jeg tror de forstod hensigten.

Vi forelagde dog sagen for dommeren i dommervagten næste formiddag og fik en ransagningstilladelse i alle de lejligheder, der kunne være aktuelle i sagens anledning.  Dommeren afsagde kendelsen med en bemærkning om, at kriminalpolitiet i Antonigade tilsyneladende var de eneste i byen, der bestilte noget.

I alt var 14 familier tilbageholdt og 17 børn i forskellige aldre anbragt for natten på en børneinstitution.  Da vi hentede børnene tidligt om morgenen for at køre dem hjem til forældrene, fortalte de vidt og bredt om, hvor sjovt de havde haft det om aftenen, og hvad de havde fået at spise. Hvad forældrene fortalte dem om begivenheden, fik vi aldrig at vide.

Det var en meget lang tørn, der havde varet fra om eftermiddagen kl. 14.00 den ene dag til kl. 09.00 næste dag, så vi var alle godt trætte, da ordenspolitiet tilbød os at køre os hjem for at sove.  Men det var en dejlig fornemmelse med de opklarede sager.

Kort fortalt var tyverierne tilrettelagt på følgende måde:  En af kvinderne i ”ringen” gik ind i forretningen i Store Kongensgade og handlede et par småting og sørgede for at trække den, så hun blev ekspederet af en bestemt af de ansatte.  Når hun havde betalt fik hun en pose langet over disken, indeholdende en hel del mere, end det hun havde købt og betalt.  Denne pose afleverede hun til en bestemt person i ”ringen”.  Kvinderne kunne derefter få udleveret, hvad de havde behov for af baby- og børnebeklædning, og mændene solgte en hel del på deres arbejdspladser forskellige steder i byen.  De penge der kom ind, blev delt imellem deltagerne i ”ringen”.

Der gik ret langt tid før sagen var færdigefterforsket.  En mængde mennesker blev sigtet for hæleri og der var utrolig meget arbejde med at fastlægge erstatningsbeløbene til forretningen.  Jeg tror ikke, at vi nogensinde kom helt til bunds i sagen, men mange af beboerne i kvarteret omkring Nyboder hilste pænt, når man senere mødte dem på gaden.

Jeg kan ikke længere huske, hvad de enkelte fik i straf.  Langt de fleste af sagerne blev behandlet som tilståelsessager, det vil sige, de blev pådømt af en dommer uden alt det sædvanlige halløj.

Barnevognssagen fandt også et fornuftigt leje, da de enkelte dele var blevet korrekt placeret på de dertil bestemte understel.  Selv tyvens kone mente, at hendes gamle barnevogn var bedre, for den kørte ikke skævt.  Så måtte hun leve med, at indsatsen ikke passede i kassen.

- - - - -

Samtidig havde vi jo smertensbarnet Nyhavn, der dengang endnu fungerede som rigtige værtshuse og dansebuler og med det klientel man forventer drages dertil.  Det kunne jo ikke undgås, at der blev begået en del tyverier og vold, men efterhånden som man arbejdede der et stykke tid, lærte man de forskellige forbrydere og deres metoder at kende, og kunne lettere opklare de mange småsager.  Efter at man havde haft fat i ørerne på disse mennesker, holdt de sig som regel på måtten et stykke tid, og gik over på den anden side af gaden, når man tilfældigt mødte dem.

Alle kriminalpolitistationer i København havde på det tidspunkt ikke nattjeneste.  Kriminalpolitiet på stationerne lukkede kl. 23.00, hvorefter ansvaret for nattelivet blev overtaget af en kriminalpolitivagt, kaldet Afdeling S, på Politigården.  Denne afdeling havde kun et meget sparsomt personale, men alle kriminalpolitistationer afgav personale til nattjeneste i afdeling S.  På den måde fik man lov at arbejde med sager over hele byen og fik kendskab til, hvad der rørte sig i andre kvarterer end ens eget.  Kom der sager i ens eget distrikt og man var ledig, fik man altid overdraget sagen til behandling.  Sagerne blev jo alligevel oversendt til den lokale station til færdigbehandling, så man kunne lige så godt selv starte sagen, så vidste man da, hvordan det var gjort.

Nu ligger det sådan, at Københavns Opdagelsespoliti (som kriminalpolitiet rettelig hed) førte den personalepolitik, at den enkelte politimand ikke måtte være længere end to år på en station, så skulle han flyttes til en anden station eller afdeling, for at lære hele byens kriminelle miljø at kende. Ved årsskiftet 1965/66 blev jeg efter et 6 måneders kursus på Politiskolen forflyttet fra Antonigade til Københavns Opdagelsespoliti, Afdeling E, der var en nyoprettet afdeling, oprettet da Politiets Efterretningstjeneste blev en selvstændig afdeling under Rigspolitichefen.  Afdeling E skulle varetage sikkerhedsopgaver for Københavns Politi, behandle politiske sager og sager, hvor udlændinge var involveret.  Bl.a. sikkerhedssituationen omkring Folketinget, Christiansborg, ministerierne og Kongehuset, var vor opgave.

Vi fik naturligvis særlig travlt i Afdeling E, da det blev bekendtgjort, at tronfølgeren prinsesse Margrethe havde forlovet sig og at der skulle holdes bryllup i sommeren 1967.

 

Jeg havde i forbindelse med mit arbejde i kriminalpolitiet fået et vist kendskab til Rigspolitichefen, Teknisk Afdeling, der havde til huse på 3. sal af Politigården i København, og jeg var blevet så interesseret i deres arbejde, at jeg et stykke tid havde gået med planer om at søge tjeneste i Teknisk Afdeling.

Jeg havde i foråret 1967 søgt en 2 årig turnusstilling i Teknisk Afdeling, og blev kort efter kaldt til samtale der resulterede i, at jeg blev tilbudt stillingen.  Da jeg fortalte min afdelingsleder, at jeg gerne ville gøre brug af tilbuddet meddelte han mig, at jeg under ingen omstændigheder kunne blive flyttet før det royale bryllup var overstået.  Man kunne ikke skifte heste midt i vadestedet.

Vi indgik derfor den aftale, at jeg skulle fortsætte i Afdeling E til opgaverne omkring tronfølgerens bryllup var afviklet, og at jeg derefter skulle begynde i Teknisk Afdeling.

 

* * * * *

Margrethe’s bryllup:

 

Arbejdet med det forestående tronfølgerbryllup tog fart i begyndelsen af 1967 og vil blive beskrevet senere, muligvis i et særskilt kapitel.

 

Forfatteren inspicerer en mistænkelig mappe, efterladt på

trappen til en bank på Amagerbrogade. Ca. 1979.




 

 





6. Kapitel

- En Ørkentur ud over det almindelige -

- En Ørkentur ud over det almindelige -

af
Leo Egenby

 

Jeg var i marts 1972 udsendt til De Forenede Arabiske Emirater (Dubai, Sharja, Oman m.fl.) for at foretage undersøgelser i anledning af, at et dansk passagerfly fra Sterling Airways var fløjet ind i et bjerg på Oman-halvøen, og alle 153 ombordværende omkom.

I sådanne tilfælde sker der jo altid noget uventet / uforudset, hvilket da også var tilfældet her. Jeg var sammen med kriminalassistent Arne Noll (Noll er desværre død på grund af sygdom), og da vi kom hjem, valgte vi at skrive en lille historie til bladet  'Politiet'  om denne specielle oplevelse, for at indvi vore kolleger i, at trods den dystre baggrund for vort ophold i Emiraterne, så var der også episoder, der ind imellem kunne få smilet frem. Når det gennemtænkes lidt på afstand.

Beretningen følger herunder. Tegningerne er udført af kriminalassistent Noll, der var en gudbenådet tegner.

 

En Ørkentur

 

Ubehagelige oplevelser har vi alle haft. Det være sig rekruttiden, eksaminer og lignende, hvor man forbander sig selv, skæbnen og omgivelserne og længes efter den daglige trummerum.

Men lige så sikkert er det, at når oplevelserne er på afstand, begynder man at kunne se det morsomme. Når man møder lidelsesfæller udveksler man, "kan du huske?" og morer sig kolossalt. Jo længere tid der går, bliver de gamle oplevelser næsten ukendelige, derfor vil jeg gerne her bringe en oplevelse kriminalassistent Noll og jeg havde under vort ophold i Dubai, inden den bliver udsmykket med fantasier.

 

Fjerdedagen af vort ophold i bjergene ved nedstyrtningsstedet oprandt med strålende sol. Efter morgenmåltidet, der bestod af en kop tynd pulverthe fra de engelske militærpakker og et hårdkogt æg gik vi op på bjergsiden sammen med 10 bevogtningssoldater for at indsamle effekter. De omkomne var alle bragt til Sharjah, så der var ikke planlagt ankomst af helikopter den dag, men kl. 10.00 kunne vi i det fjerne høre lyden fra en helikopter. Kort tid efter landede den ved lejren og en af piloterne kom styrtende op ad bjergsiden og meddelte os forpustet, at vor nærværelse ved ID-gruppen i Sharjah var yderst påkrævet.

Vi overlod lejren i soldaternes varetægt og tog af sted som vi gik og stod. Det vil sige tilsmudset overtrækstøj, forrevne ørkenstøvler og 5 dage gammelt skæg. Efter en times flyvning landede vi i Sharjah. Vi satte os i skyggen af en barak for at afvente begivenhedernes gang. Hvor ID-gruppen holdt til havde vi ingen anelse om, men da de havde sendt bud efter os, måtte de vel komme og hente os.

 

”Gentlemen, I presume?”

 

Efter en tids forløb nærmede en arabisk soldat sig vort skyggefulde opholdssted. På tilbørlig afstand iagttog han os, vendte om og gik tilbage men ombestemte sig; tilsyneladende med opbydelse af alt sit mod stillede han sig i stram retstilling foran os og tilspurgte, om vi var "Danish Gentlemen".

Efter moden overvejelse svarede vi "YES", hvorpå vi under eskorte blev ført til ID-gruppen.

Mødet varede 2 minutter, idet det var baseret på en beklagelig misforståelse.

Helikopteren var lettet fra Sharjah, så Noll og jeg kaprede en taxi og kørte over til flyvepladsen i Dubai for at blive fløjet ud til lejren så hurtig som muligt. "No Helikopter, Sir". Sheiken og hans søn var ude at skyde lerduer, og de brugte maskinen. Ingen vidste, hvornår de kom tilbage.

Kl.16.00 fik vi forbindelse med politichefen som lovede os en Politi-Landrover med fører.

Landroveren ankom kl.18.00. En flot arabisk politibetjent var fører og en beduin, klædt i hvide, flagrende gevanter, var spejder (og stedkendt). Nogle engelske officerer på flyvepladsen frarådede os at begive os af sted, idet der kun var en times dagslys tilbage, men fører og spejder svor ved Koranen, at de nemt kunne finde vej. Fra Dubai var der 100 km i luftlinie til lejren, men betydelig længere på landjorden. De første 90 km gennem ørkenen var asfalteret.

Vi overgav vor skæbne til de to mænd på forsæderne og krøb op på de hårde sæder på ladet.

På forunderlig vis lykkedes det ikke for vore stifindere, at finde den asfalterede vej ud af byen. Den eneste der overhovedet fandtes.

Dette burde have været advarsel nok, men vi fortsatte. Vejen går stik vest/øst og vore to stifindere foretog et angreb i retningen nord/syd i det lønlige håb at ramle på vejen. Angrebet gik tværs gennem ørken, landsbyer, daddellunde og gedeflokke.

Vi måtte foretage en hasarderet undvigemanøvre, fordi en indfødt ikke ville forlade hjulsporet. (Filosofi - Mennesket kom først på jorden, og havde altid fortrinsret). Så vi måtte en tur ud i sandet. Den geniale taktik lykkedes. I tusmørket lå det sorte bånd foran os og førte os frelste til oasen DYAD.

Mørket havde sænket sig over omgivelserne og kun petromaxlygterne i boderne lyste op. Vores besætning skulle have the inden felttoget ind i ørkenen og bjergene. Efter megen palaver med frænderne fortsatte vi ind i mørket, hvor vi på vore bagdele kunne mærke, at veje ikke eksisterede.

 

”Monkeys”

 

Vi hang som to Gibbonaber i tagstiverne. Landroveren opførte sig som en stivbenet danser i ekstase. Støvet hvirvlede ind og lagde sig som driver i næse, mund og øjne. En gang imellem standsede vi og chaufføren eller spejderen råbte noget ud i mørket. Mørket svarede de fleste gange noget igen. Det var soleklart at vor besætning havde mistet orienteringen. Hver gang forsøgte vi at overtale dem til at vende om, men forgæves.

Sprøjtende vand fortalte os, at vi nu var inde i bjergene og dansede videre i et flodleje. Mørket var så intenst, at man intet kunne skelne blot på en meters afstand. Lyset fra forlygterne opslugtes af mørket. Der var intet støv til at reflektere lyset og bjergsiderne gav ingen refleks. Vi følte os som var vi lukket inde i en kasse, som en kæmpe spillede bold med.

Efter en times kørsel i et eller andet flodleje kom redningen i form af en strandet lastbil med et tre meter højt læs af et eller andet. Lastbilen var kørt fast i flodlejet og det var umuligt at passere den. I vore øjne var et tilbagetog den eneste mulighed, men vores chauffør gav ikke op.

Han rev den sovende lastbilchauffør ud af førerhuset, entrede førersædet, satte motoren i gang og rev og flåede i gearene, så bilen var ved at bryde sammen. Resultatet udeblev heldigvis ikke. Bæstet borede sig længere ned i flodlejets rullesten, så den til sidst hang på laddet og stod urokkelig fast som en kærkommen vejspærring. Der udartede sig et strålende skænderi mellem besætningen på lastbilen og vore to helte. Vi kunne desværre ikke deltage, selvom vi nok vidste hvilken part vi ville holde med. Efterhånden dukkede der yderligere fem mand ud af mørket. Det var ”passagerer” fra lastbilen, der havde lagt sig til at sove rundt om i området.

De fik efterhånden samlet materiale til et bål og begyndte på deres evindelige thebrygning. Vi blev inviteret, men takkede klogeligt nej, vi skulle jo tilbage til Dubai.

Vor spejder gav dog ikke op. Han kendte en omvej. Guderne måtte vide hvorfra og hvortil. Vi gjorde oprør. Først min mave (tendens til Roskildesyge), dernæst nedkaldte vi samtlige nordiske guder over spejderens hoved. Det hjalp og vi vendte om. DYAD nåede vi kl. 01.00 om natten til ny thedrikning, der tog noget længere tid end tidligere, idet vore "venner" skulle overbevise frænderne om, at de ikke havde tabt ansigt. Det var de to vantro idioter bag i vognen, der havde truet dem til at vende om.

Det hele endte med, at vi bød alle tilstedeværende på Coca-Cola fra oasens køleboks, hvorefter vi skiltes som venner.

Kl. 0300 nåede vi Dubai og væltede ind på hotellet, hvor ID-gruppen boede. (Vi var nu om muligt mere snavsede, end da vi tog afsted fra bjerget).  En bevidstløs portier kom lynhurtigt på benene ved synet af to ørkenrøvere, som han forgæves forsøgte at smide ud.

Efter nogen parlamenteren fik vi anvist et værelse med bad. Himmel, hvilken lykke at blive af med flere pund ørkenstøv. Nu skulle vi endda sove i rigtige senge. Men som en sømand, der går i land og ruller videre, så rullede og hoppede sengen som en Landrover i et flodleje.

Straks ved daggry gjorde vi vor entre i den smukke spisesal, kun for at konstatere at den var manende tom, end ikke en tjener var at øjne (morgenmad blev kun serveret mellem 07.30 og 09.30). Ihukommende, at vi kun havde fået et hårdkogt æg den foregående dag, fik vi en umådelig medlidenhed med os selv og med martyrglorien hængende ned over skuldrene begav vi os til flyvepladsen, hvorfra et Cessnafly fra Politiet fragtede os ud til stranden ved Fuijirah.

Under turen fik vi øje på vor ven med lastbilen, der stadig, takket være vor energiske chauffør, stod som en vejspærring i flodlejet.

Fra stranden bragte en militær Landrover os ind til landsbyen Hayl, hvorfra det gik til fods ca. 1 times vandring gennem bjergene ind til lejren.

 

Vore krigere havde taget godt for sig af retterne under vort fravær. Margarinen i nødrationerne var spist. Syrlige drops og kiks var væk. Det værste var dog, at de havde brugt al spritten til primussen. De havde tilsyneladende boet i vort telt, for der var en hel milliard fluer overalt.

Det var umuligt at få primussen til at brænde uden sprit. Mad skulle vi jo have, så jeg greb til en sidste desperat udvej (Gud se i nåde til mig). Med tårer i øjnene hældte jeg whisky (Johnny Walker - Black Label) op i spritbakken, men "Johnny" ville ikke brænde. Men, som det altid har været mit motto: ”Intet er umuligt for Vorherres søfolk”. En strimmel stof fra en undertrøje gjorde underværker.

Whiskyen flammede op og vi fik gang i primussen. Efter 36 timer fik vi den første faste føde. Efter oprydning og udryddelse af fluer væltede vi om på vore feltsenge og sov de retfærdiges søvn.

Om aftenen konstaterede vi, at ”krigerne” også havde brugt hele forrådet af petroleum til petromaxlygten. De havde haft den til at brænde hele natten medens vi var væk. De har åbenbart været godt mørkerædde hele bundtet.

 

Men det var blot endnu et problem, der skulle løses.


”Kompressorblad fra en af flyets motorer,
som jeg samlede op på bjergsiden.”


Kompressorbladene i jetmotorer er fremstillet af et meget stærkt og varmebestandigt materiale, men alligevel var disse 'turbiner' splittet i atomer og lå spredt ud over bjergskråningen.
Et af de største, sammenhængende stykker af flyet OY-STL der blev fundet, var en såkaldt boogie (en 'vogn' med fire hjul, der udgør flyets landingshjul). Fly af denne type er udstyret med en boogie på et affjedret stel under hver vinge, og et dobbelt næsehjul.











» MIN FAMILIE «

Der arbejdes på denne side, men da min nærmeste familie udgør 8 søskende, kone og to børn af første ægteskab, 2 børnebørn og min nuværene kone og hendes familie, er det en større historie. Man skal jo som tidligere pointeret, huske at være pensionist.

 







Historien om
» FLYING ENTERPRISE «


Forsiden af bogen om Kaptajn Kurt Carlsen


Om skibet:
S/S "Flying Enterprise" var et amerikansk skib af typen C1-B, bygget ved Consolidated Steel Corporation, Wilmington, California, som S/S "Cape Kumukaki", 7.815 T DW, længde 127,3 m, bredde 18,3 m, dybgang 8,4 m, fart 14 knob, afleveret den 7. januar 1944 til United States Maritime Commission til brug under WW-2, hjemmehørende i Los Angeles. Skibet blev i 1947 solgt til rederiet Isbrandtsen Steamship Co. Inc., New York, omdøbt til S/S "Flying Enterprise" og hjemskrevet i New York.

Det amerikanske fragtskib "Flying Enterprise", tilhørende New York-rederiet Isbrandtsen, på rejse fra England til USA, sejlede den 24. december 1951 på en position i Atlanten syd-vest for Irland, ind i en orkanagtig storm med det resultat, at en del af lasten forskubbede sig og skibet fik en revne i skroget. De 10 passagerer og 40 besætningsmedlemmer, blev den 29. december 1951 af den danske kaptajn Kurt Carlsen, beordret til at springe i vandet to og to, hvorefter de blev reddet ombord på en del andre skibe, der var kommet til undsætning. En passager dør af hjertestop efter strabadserne i det kolde vand, medens alle andre reddes. Kaptajnen blev ombord i et forsøg på at redde skibet. Alle forsøg på at redde skibet mislykkedes. Kaptajn Carlsen blev reddet over på den assisterende bjærgningsdamper og skibet sank den 10. januar 1952 kl. 17.11 tæt ved den franske kyst.
Jeg husker, at jeg under hele dramaet, ved enhver mulig lejlighed, sad med øret tæt til højttaleren af vor radio, for ikke at gå glip af den mindste nyhed om den heltemodige kaptajn.
Der har i tidens løb været mange konspirationsteorier om, hvad det i grunden var, "Flying Enterprise" havde i lasten, der var registreret som bindejern til betonbyggeri. Lasten blev senere bjærget af italienske dykkere, så den må tilsyneladende have været værdifuld. Jeg tror det bedste gæt på lastens beskaffenhed er det rygte der fortæller, at jernet i lasten var zirkonium, der skulle anvendes i USA's første atomubåd "Nautilus". Helt uden garanti - naturligvis.
Jeg rodede rundt i en bogkasse i et antikvariat forleden og fandt en lille bog ved navn CARLSEN. Det var beretningen om 'kaptajn Carlsen og hans skæve skiv', som som det senere hed sig i det danske folkevid. En samtidig bog der seriøst behandler dramaet. Jeg bestræber mig på at indskrive de væsentligste dele af historien nogenlunde hurtigt.


FORORD AF VICEADMIRAL A. H. VEDEL

Kaptajn Kurt Carlsen's sidste sejlads med "Flying Enterprice" vil huskes til sene tider. Når kaptajn Carlsen siger, at han ikke har gjort andet end så mange andre, er det kun delvis rigtigt. Talrige skibsførere har været ude for hårde og farefulde situationer og har optrådt, som søens love byder en ærekær sømand, og kaptajn Carlsen er én af disse; men det gælder for ham, at hans optræden i sjælden grad på én gang var præget af mod, pligtopfyldelse, udholdenhed og dygtigt sømandsskab; det giver os alle respekt for ham og vækker vor beundring.
Forholdene ville, at dramaet blev udspillet ”for åbent tæppe”; og det er kun godt, at mennesker, der ikke til daglig færdes på søen, får et realistisk billede af sø livets farer og vanskeligheder, og at sømandens bedste egenskaber kommer til at stå så levende for alle. Offentlighed er de færreste søfolk bekvem; men ved den måde på hvilken ”Flying Enterprise”s sidste sejlads skete, har kaptajn Carlsen ved sin optræden kastet glans over sin stand på en sådan måde, at det har givet genklang overalt.
Også bjærgningsaktionen var et såre vanskeligt og dygtigt ledet foretagende, og styrmand Dancy's uforfærdethed af tvinger os alle stor respekt.
Det er kun naturligt, at vi her i Danmark, kaptajn Carlsens fødeland, er stolte og glade over, at en sømand runden af dansk rod på en så smuk måde har hævdet søens traditioner og dermed hædret sit første fædreland.
Måtte nærværende bog - også her i landet - bidrage til at skabe dybere forståelse af de vilkår, hvorunder livet på søen må leves.



Den danske marineattache i London, kommandørkaptajn J. H. J. Jegstrups - af Hans Majestæt Kongen beordrede - velkomsttale til kaptajn Carlsen på Prince of Wales-kajen i Falmouth fredag den 11. januar 1952:
-- Hans Majestæt Kong Frederik af Danmark -
har givet mig ordre til at byde Dem velkommen i land igen på hans vegne. Hans Majestæt har fulgt denne fremragende sømandsdåd og Deres indsats med største interesse og beundring, og det er en stor lettelse for os at vide, at De nu atter er i sikkerhed. Jeg ved også, at han forstår Deres følelser efter en sådan belastning og skuffelsen over ikke at have kunnet bringe »Flying Enterprise« ind til Falmouth. Hans Majestæt ved, at De har fået det meste af Deres sømandsuddannelse i Danmark. Han har ønsket derfor at give udtryk for den største beundring for Deres bedrift, og han konstaterer med glæde, at De har efterlevet danskernes store og stolte gamle søtraditioner, så at De for dette søens folk kan være et eksempel, der aldrig vil blive glemt. Deres nuværende land, Amerika, må være stolt over at kunne sige: Godt gjort, kaptajn Carlsen, og held og lykke til Dem og Deres familie.



Målestokken på positionsbilledet til venstre er 300 kilometer eller ca. 170 sømil. Som det fremgår af positionerne driver skibet ind mod den franske kyst. Der bliver gjort gentagne forsøg på at få en slæbetrosse på skibet, hvilket også lykkedes enkelte gange, men trossen knækkede på grund af det hårde vejr. Den 5. januar lykkes det at få en trosse fastgjort og bugsering mod Falmouth begynder. Den 8. januar knækker trossen og der arbejdes hårdt for at fastgøre en ny. Skibet driver hastigt mod den berygtede franske kyststrækning ved Lizard's Head, hvor mange skibe i tiden løb har endt rejsen over havet. Det lykkes ikke at få slæbetrossen fastgjort og skibet synker den 10. januar 1952.


Hele dramaet er som det ses herunder, beskrevet dag for dag indtil Carlsen og Dancy går i land i England, hvor verdenspressen venter.




Mandag den 24. december 1951:
Den dansk-amerikanske skibsreder Hans Isbrandtsens lastdamper ”Flying Enterprise”, 7.815 tons dw, sejler med 10 passagerer og 40 mands besætning under kaptajn Kurt Carlsen ind i begyndende cyklonagtig orkan i østlige Atlanterhav.



Torsdag den 27. december 1951:
Vindstyrke 12. ”Flying Enterprise” får revne på tværs gennem dækshus og langs siden. Kursen sættes mod syd til trafikerede ruter med større udsigt til at opnå assistance.



Fredag den 28. december 1951:
Talrige skibe ved de engelske, irske, franske og spanske Atlanterhavskyster i havsnød. ”Flying Enterprise” driver hjælpeløst om sydvest for Irland med 30 graders slagside. Skibets nødsignaler opfanget af hollandsk kystradio og damper ”Shirborne” af ukendt nationalitet. Lastrum 3 fyldt med vand.


Lørdag den 29. december 1951:
Værste december-storm i sidste 25 år. Vindstyrke 100 miles pr. time. Voldsomme oversvømmelser langs de engelske og franske kyster. ”Flying Enterprise” nu 60 graders slagside til styrbord. S.O.S. signaler udsendes. Passagerer og mandskab samles på højestliggende del af skibet. Sent på eftermiddagen beordres passagerer og mandskab til at springe i vandet to og to. Optages i redningsbåde fra amerikansk flådeskib ”General Greely”, norsk fragtdamper ”Westphal Larsen” og fragt- damper ”Southland” på vej til Rotterdam, som kl. 16,23 rapporterer 25 reddede. Ingen panik. 1 passager død af hjerteslag efter redningen. Kaptajn Carlsen meddeler redningsmandskabet, at han bliver ombord på ”Flying Enterprise”.


Søndag den 30. december 1951:
Kaptajn Carlsen modtager meddelelse om, at hollandsk slæbedamper ”Oceaan” på vej til undsætning er dirigeret til den biscayiske havbugt på anden redningsaktion.


Mandag den 31. december 1951 :
Skibets position 300 sømil sydvest for Irland. Rapporterer til rederiet, at der er ingen grund til ængstelse. Regner med i løbet af de kommende døgn at blive taget på slæb. Hustru og børn eneste grund til bekymring.



Tirsdag den 1. januar 1952:
Kontreadmiral W. F. Boone, den amerikanske flådes østlige Atlanterhavsafdeling, beordrer bistand til ”Flying Enterprise” på enhver tænkelig måde. Amerikansk flådetransportskib ”Golden Eagle” nærmer sig. Radioforbindelse opnås. Verdens største slæbebåd ”Turmoil” ankommer til Falmouth om aftenen efter undsætning af fransk damper. Ventes derefter dirigeret til ”Flying Enterprise”. Vinden sløjer af. Bedste udsigt til heldigt udfald af redningsaktion.



Onsdag den 2. januar 1952:
Kaptajn Carlsen i radiofonisk forbindelse med ”Golden Eagle”s afløser, amerikansk torpedojager ”John W. Weeks” under kaptajn William Thompson. Melder, at han er ved godt mod og helbred. Stormstyrke 80. Hoveddæk under vand. ”Turmoil” ventes frem ved 4-tiden i nat. Kun muligt at bevæge sig indenfor plads, afgrænset af kommandobro, styrehus og radiorum. Ny stormmelding.


Torsdag den 3. januar 1952:
Kaffe, sandwiches, chokolade, cigaretter og blade fra ”John W. Weeks” sendt ombord på ”Flying Enterprise”. Vinden i nordvest, aftagende styrke. Mellemstore bølger og lange dønninger. Barometret stiger. ”Turmoil” fremme sent på. aftenen. Skibets og kaptajn Carlsens radio ude af funktion på grund af manglende elektricitet. Anvender batterimodtager og -sender, erhvervet umiddelbart før jul. Afslår at modtage telefonsamtaler. ”Flying Enterprise” slagside på 80 grader.



Fredag den 4. januar 1952:
Forgæves forsøg på at fastgøre slæbetov. ”Turmoil” går tæt på ”Flying Enterprise” og slæbebådens 1. styrmand, Kenneth Roger Dancy, springer ombord til kaptajn Carlsen. Vindstyrke 7, tåge og regn. Amerikansk flådehovedkvarter meddeler, at destroyer ”Willard Keith” under kommandør J. L. O'Brien på vej fra Bordeaux til Plymouth afløser ”John W. Weeks”. Kaptajn Dan Parker, ”Turmoil”, forespørger, om han skal bugsere til Falmouth, fransk havn eller irske kyst.


Lørdag den 5. januar 1952:
Kaptajn Carlsen og styrmand Dancy får 5 tommer svær slæbetrosse fastgjort efter 7 forgæves forsøg. Der kan kun arbejdes med een hånd, da den anden bruges til støtte på det næsten lodrette dæk. Hård sø, regntykning. Opklaring ved 10-tiden. Bugsering med en fart af 3 - 4 knob i timen i ca. 700 m langt tov. ”Flying Enterprise” ventes indbragt til Falmouth tirsdag den 8. januar om aftenen, muligvis onsdag, hvis vejret forværres.


Søndag den 6. januar 1952:
”Flying Enterprise” er 330 km fra land kl. 13,00. Bugsering ventes afsluttet onsdag middag. Kaptajn Carlsens forældre ankommer til London. Søndagsmiddagen sendes over til ”Flying Enterprise” med line fra ”Willard Keith”. Slæbetovet smøres ind i smør. Arbejdet med tovet slider kaptajn Carlsens og styrmand Dancys hænder i stykker. Kaptajn Carlsens far sender telefonisk hilsen til sin søn.


Mandag den 7. januar 1952:
”Flying Enterprise” er 240 km fra Falmouth. Skibet ruller i kraftige dønninger. Farten er nede på 3 knob. Kaptajn Carlsen tildeles Frankrigs højeste sømandsorden.


Tirsdag den 8. januar 1952:
”Flying Enterprise” tager stadig vand ind. Stormvarsel udsendt. ”Turmoil” ligger underdrejet. Skibet ruller 70 grader. Kaptajn Carlsen betænkelig ved situationen. I de tidlige morgentimer brister slæbetovet 50 sømil fra havn. Kaptajn Carlsen og styrmand Dancy kæmper forgæves for at få ny trosse fastgjort.



Onsdag den 9. januar 1952:
”Flying Enterprise” driver væk fra Falmouth i rivende hast kun få sømil fra de farlige klippeskær ved Lizard Point. Vindstyrke 88 km i timen. Kaptajn Parker forespørger, om kaptajn Carlsen vil forlade skibet. Sidste redningsbåd skylles overbord. Bølgerne er ved at tage kaptajn Carlsen og styrmand Dancy. Fortrækker til styrehuset, hvor tøjet tørres ved stearinlys.
”Flying Enterprise” ruller fladt på siden. Kaptajn Parker udsender redningsinstruktioner. Bølgerne 6-7 m høje. Skibet ruller 80 grader. Øverste dæk helt under vand til bagbord kl. 17.14. ”Flying Enterprise” driver hurtigt. ”Turmoil” kan vanskeligt følge. Kl. 20.30, umuligt at opholde sig på dækket. Ugunstige vejrmeldinger.


» Dagen - hvor skibet sank «


Torsdag den 10. januar 1952 klokken 17.11 (engelsk tid kl. 16.11) opgav ”Flying Enterprise” den kamp mod Atlanterhavet, som var begyndt juleaften. Utallige billeder i alle verdens aviser og blade har vist faserne i dette livtag. Radioerne har ikke tiet i noget hjem, når de daglige bulletiner indløb. Og alle kan nu overvære de film, som vises i biograferne om dramaet og den stædige kaptajn Carlsens fastholden ved sit skib.
Men det var kun redningsmandskabet fra ”Turmoil”, den anden engelske bugserbåd ”Dextrous”, den franske slæbebåd ”Abeille” og redningsbåden fra Lizard's Head - farvandet deromkring kaldes ”skibskirkegården” -, som hørte skibets klageråb, da luften pressedes ud gennem ventilerne af det kolde vand, og søerne vaskede henover skroget. Nu hviler det mange meter under overfladen med sin last af kostbare antikviteter fra et forarmet Europa, stykgods og 1271 tons råjern, som havde forskubbet sig og derved bidraget stærkt til havariet.
(Det er oplyst, at den samlede stykgodslast, lastet fra Hamborg og Rotterdam, bestod af 890 tons afrikansk kaffe, 800 baller tørvemos, 260 sække græsfrø, 25 tønder løg, 65 fuglebure, 5 tons Columbit malm, 55 tons grafit og 82 tons benmel.)
Den foregående dags storm piskede stadig havet op. Ethvert forsøg på igen at få den armtykke slæbetrosse fastgjort måtte opgives. Vindstyrken var 100 km i timen. Ved middagstid havde kaptajn Carlsen og styrmand Dancy endnu ikke opgivet håbet om at bjerge skibet, men da dørene til styrehuset pludselig sprængtes af vandmassernes og lufttrykkets skånselsløse pres, indså de to mænd, at de måtte forlade ”Flying Enterprise”.
Muligheden for undsætning med helikopter var blevet drøftet med kommandør O'Brien og kaptajn Parker. Klokken 15.45 måtte forehavendet opgives som uigennemførligt på grund af stormens kraft. ”Flying Enterprise” lå 35 sømil sydsydøst for klippefælden ved Lizard's Head med en slagside på over 80 grader.

De to mænd opholder sig på styrbordssiden af styrehuset, hvis gulv omtrent står lodret. Klokken er 16.16.

Fire minutter efter begynder vandet at fosse ind ad skorstenen, og kl. 16.25 springer først Dancy så kaptajn Carlsen i vandet fra skorstenen og svømmer væk fra skibet med hinanden i hånden. Seks minutter efter hales de to mænd op af det kolde hav og sætter foden på ”Turmoil”s dæksplanker. ”Flying Enterprise” er da helt kæntret. Efter at have fået lidt the og rom og være kommet i tørt tøj sender kaptajn Carlsen en hilsen til sin far og mor inde i Falmouth: ”Alt er allright”. Han takker besætningen på ”Turmoil”. Jævnt og ligetil. En af matroserne sagde bagefter: ”Kaptajn Carlsen tabte ikke selvbeherskelsen et sekund”. Med blottede hoveder havde redningsmandskaberne set ”Flying Enterprise” forsvinde under bølgernes sortgrå masser med agterstavnen først. Det sidste, de så, var skibets navn. Klokken var da 17.11.

Dagen efter erklærede kaptajn Carlsen, at det værste Øjeblik af alle havde været, da han så sit skib forsvinde i bølgerne. Umiddelbart derefter har skibsklokken, den berømte ”Lutine” fra 1799, som hænger hos Lloyds i London, lydt. Den bruges hver gang et skib går ned. Og telegrammer meldte, at en anden skibsklokke på Hans Isbrandtsens kontor i New York også havde klemtet for at give meddelelse om forliset. Samtidig havde Isbrantsen bekendtgjort, at Carlsen ville blive chef på et nyt ”Flying Enterprise”. Og han havde fortsat: ”Det er med et skib som med børn. Man lever med dem, og når et skib går tabt, er det, som om man mister et barn«.

”Turmoil” sætter kursen ind mod Falmouth og kaster anker i den skærmende bugt, for at de to mænd kan få en god nats søvn inden morgendagens velkomst i den lille sydengelske badeby, der nu i over en uge har været centrum for en hel verdens opmærksomhed. Begge sømændene er blevet undersøgt af en læge, som har erklæret dem fysisk i orden og uden nogetsomhelst men efter den umenneskeligt hårde tur.
De skibe, der ligger i Falmouths havn, er som ved en fælles overenskomst blevet enige om at lade alle klokker og sirener tie af hensyn til de to sømænds uforstyrrede søvn. Der ligger også et dansk skib på reden. Det er ”Carl Clausen« af Svendborg.
Som skibets Øvrige besætning har kaptajn Carlsen mistet alle sine personlige effekter. Hans enestående radiosender og -modtager, verdens største ambulante amatør-kortbølge-anlæg, som i ensomme stunder på de store have er blevet brugt til at komme i forbindelse med alverdens sendere, et kostbart stopur og alle de mange andre ting, som en kaptajn har i sit hjem på søen, gik tabt.
Også en motorcykel, som kaptajnen lige havde skaffet og var meget glad for, blev havets bytte.

Men det vigtigste af alt er blevet reddet - skibets logbog. Heri står time for time alt om den skæbne, som er overgået ”Flying Enterprise” og de to mænd, der har kæmpet for den. Kaptajn Carlsen er næppe klar over, at der vil blive budt ham millioner for denne journal. Han aner endnu ikke, hvilken kamp han skal igennem. Han ved blot, at logbogen er skibets hjerte, og det er ikke til fals. Men ingen kan sige, hvilke tanker kaptajnen har haft, da han tørnede ind. Han har sikkert blot villet sove, sove. På ”Flying Enterprise” viste han jo, at han kunne sove 4-6 timer i døgnet på et leje, der halvvejs var på gulvet og halvvejs på væggen. Og hvad så ikke her - den første ordentlige køje i 14 dage.


» Mine egne kommentarer og en smule facts om efterspillet «

Hermed slutter rent faktisk beretningen om selve dramaet ved forsøget på at redde skib og last i land. Resten af bogens sider er beretningen om fejring af heltene fra de hektiske dage på søen. Ingen interesserer sig for besætningerne på bjærgningsskibene, der i deres små skibe har hoppet og danset på bølgerne sammen med Flying Enterprise, og har udstået måske lige så hårde strabadser i forsøgene på i det hårde vejr, at komme havaristen så nær, at de kunne få forbindelse med et eller flere slæbetov. Af erfaring ved jeg, at livet ombord på et af disse små skibe ikke altid er en dans på roser. Men hvorom alting er. Resten af historien er beretningen om mødet med familien, indkvartering, pressens emsige foretagsomhed for at få 'den rigtig gode historie' og så videre, herunder referater fra diverse møder med en masse mennesker, hvor den ene har sagt dit og den anden har sagt dat.

Af ovenstående grunde har jeg udeladt denne sidste del af historien. Er der interesse for at læse det hele, så lad mig det vide, for jeg har hele historien på en fil der kan sendes.

De under onsdag den 9. januar 1952 nævnte klipper ved Lizard Point på Cornwalls sydspids, bliver populært kaldt 'skibskirkegården', og har igennem tiderne kostet mange skibe livet. Især i sejlskibenes tid, hvor man blandt andet på grund af den ofte forekommene tætte tåge og mangel på de moderne hjælpemidler som radiopejling og radar, var udsat for havarier på den farlige klippekyst.





Der var i tiden efter dramaet mange, der havde kommentarer til det skete. Naturligvis var der også mange vittighedstegnere, der tog tråden op og gjorde grin med de fremtrædende personer, der tilsyneladende har været brystholdne over, at dramaet med 'det skæve skiv' tog så meget opmærksomhed fra deres mærkesager, for eksempel politikere. Der blev fremstillet mange fine tegninger om dette. Her er en af dem, hvor et par af de dengang ledende politikere er synlig irriterede over al den virak og festivitas.
Der blev skrevet sange og artikler mange steder fra, og der var ikke mange, der ikke havde en bestemt mening om dramaet. Kaptajnen blev af alle, der mente sig af en vis betydning, inviteret overalt for at fortælle om sine bedrifter, samtidig med, at der overalt blev spekuleret og teoretiseret over, hvad der egentlig kunne være i lasten på dette skib, siden det var så vigtigt, at det blev reddet i land. Hvad ingen vidste var, at italienske dybhavsdykkere allerede var ved at planlægge en dykning til vraget, skære hul i skibet m.v., for at bjerge den betydningsfulde del af lasten.


Man må huske på, at hele dramaet udviklede sig da "den kolde krig" var på et af sine højdepunkter. USA og Sovjetunionen var ved at opruste med atomvåben, fly og raketter. Senere er der jo tilkommet atomubåde. De er missilbevæbnede og er i stand til at udslette hele kontinenter med al den isenkram de medbringer. Har der været last i Flying Enterprise der skulle anvendes til udvikling af disse våben er det klart, at USA har været meget påpasselig med, at Sovjetunionen skulle få mulighed for at bjerge disse effekter. - Men som sagt - der er gættet og konspireret meget, men om sandheden er kommet frem vil måske kun eftertiden vide besked om.


Da Kurt Carlsen vendte tilbage til USA blev som ovenfor beskrevet modtaget med stor festivitas og taler, ligesom der i dagbladene blev beskrevet hvordan hele dramaet var forløbet. Dette kunne naturligvis ikke gå upåagtet hen her i landet, og vore allestedsnærværende vittighedstegnere var naturligvis på pletten. Her er det tegneren Carl Jensen fra Politiken, der den 17. januar 1952 har denne tegning med følgende tekst, der er kaptajn Carlsens kommentar til, at rederen (Isbrandtsen) har tilbudt ham et nyt skib at føre

- OK - helt igennem, men jeg går ikke ud med hende, før hun har fået en prop i skorstenen. -

Udtalelsen er naturligvis en hentydning til, at Flying Enterprise på et tidspunkt fik så meget slagside, at vandet rendte ind gennem skorstenen. Et forhold, der vel må anses for naturligt, når skibet som tilfældet var, konstant øger sin slagside.


Men hverdagen melder sig efter enhver fest. På et eller andet tidspunkt må livet videre og kaptajn Carlsen vendte tilbage til USA, hvor han blev modtaget med en såkaldt "ticker tape parade" igennem New Yorks gader, hvor der siden blev fejet omkring 75 ton papir sammen. Det blev konstateret, at der dog ikke var så meget papir, som da general Mac Arthur vendte hjem fra Stillehavskrigen.

Det er bestemt ikke kaptajn Carlsens skyld, at der gik sensation i sagen. Men i ”The Carlsen story” kunne man overse de menneskelige skæbner og leve med i den spændende kamp mellem mennesker og hav og storm, takket være de moderne hjælpemidler til at fremskaffe nyt - presse, radio, film, fjernsyn, flyvere, hvorigennem en hel verden kunne holdes á jour time for time.
Når nu kaptajn Carlsen skal deltage i søforhørene i New York, vil der jo sikkert også nok igen blive spurgt, om årsagen til hans forbliven på skibet, og han vil utvivlsomt give det svar, som han gav journalisterne: ”Jeg tror ikke, at det overhovedet strejfede mine tanker at forlade skibet - jeg troede, ”Flying Enterprise” kunne holde længe, og jeg følte, det var kaptajnens pligt at blive for at hjælpe med at få trossen ombord og repræsentere ejerne, til hun kom i havn”. Og det må vel, alt taget i betragtning, være det eneste svar en kaptajn kan give, da ansvaret for både skib, besætning og last jo er hans og hans alene.
Det er blevet oplyst, at bjergningsforsøget kostede 7 millioner kroner. Forretningsføreren på Isbrandtsens rederi, Clayton McLaughlin, tilføjer forklarende, at destroyerne alene kostede 30-40.000 kr. pr. dag, og ”Golden Eagle” skulle dagligt have ca. 20.000 kr., hvortil, yderligere kommer løn til mandskabet på de skibe, der reddede passagerer og besætning på ”Flying Enterprise”, telegramomkostninger, telefonsamtaler og overarbejdspenge.
Skibet var forsikret for 1,2 millioner dollars, hvoraf de to tredjedele skal dækkes af amerikanske assurance- selskaber og den sidste tredjedel af engelske. Det hævdes, at det er den største assurancesum, der er udbetalt siden 1937.